5 x BMW. Klassikerkortege genom England
5 x BMW. Bayersk sportvagnskultur på brittisk långresa
Ett hotellrum, en skrivbordslampa med blekt sken och historien om fem starka personligheter att rapportera hem till redaktionen. GranTurismos utsände skriver brev.
Cardiff, 30 sept. Hej där hemma på redaktionen. Ni undrar förstås var texten jag lovat att skicka har blivit av? Jag vill bara meddela att den är på gång, det har varit lite körigt här. Som ni vet – eller det kanske ni inte alls vet, men nu gör ni det – befinner jag mig i Cardiff. Det är huvudstaden i Wales.
Ni kanske undrar hur jag hamnade här, jag var ju i Goodwood härom dagen? Jag borde förstås inte prata sönder min artikel i förväg – den kommer inom kort, jag har i stort sett bara lite finputs kvar – men jag måste berätta om en kul grej jag varit med om. I all korthet.
Goodwood, som sagt. Där har BMW byggt en fantastisk fabrik för att tillverka Rolls-Royce och jag kan garanterat få ihop ett bra reportage om den också. I sinom tid, alltså.
BMW 328 Touring Coupé (1939)
Runt den här bilens tillblivelse fläktar några av historiens mörkare vingslag. Det var nämligen den nationalsocialistiska motorkåren som låg bakom den. När kåren inte fick hjälp av BMW att bygga en täckt racingkaross, togs 1939 en vanlig 328 till Carrozzeria Touring i Milano som byggde denna bil. Det ledde till seger i Mille Miglia 1940. Den systerbil, 328 Kamm Coupé, som BMW själv lät bygga i all hast (med 20 centimeter längre hjulbas för bättre stabilitet) havererade, vilket så klart var en nesa för fabriksstallet. Numera ingår båda bilarna samt ett par av de öppna racervagnarna från samma epok (328 “Berlin–Rom” Roadster till exempel) i BMW-museets samlingar.
Motor Längsmonterad sexcylindrig radmotor, 1.971 cm3, borrning/slag 66/96 mm, 136 hk vid 6.000 r/min.
Kraftöverföring Bakhjulsdrift, 4-växlad manuell.
Mått Längd/bredd/höjd 396/151/11 cm, axelavstånd 244 cm. Torrvikt cirka 780 kg.
Prestanda Toppfart cirka 220 km/h.
Köpläge Byggd i ett exemplar. Köptes av BMW Group Classic för några år sedan. Priset var då 3,5 miljoner euro.
På kvällen käkade vi middag i ett av godset Goodwoods gamla ekonomibyggnader. Ingen labrador på menyn, men restaurangen heter faktiskt ”The Kennels”, vilket skvallrar om husets tidigare funktion. Nu hade de låtit någon hipp designer gå lös och resultatet är en riktigt läcker mix av klassisk brittisk herrgårdsinteriör och ett slags varm, nästan grafisk futurism. Väggarna i matsalen är täckta av bokhyllor med Penguinpockets - gissa om jag trivdes.
Men nu ska ni få höra vad som väntade vid hotellparkeringen: fem bilar som normalt bor i BMW-museet i München, den yngsta från 1980 och den äldsta från 1939. För ett ögonblick tänkte jag be att få sova i någon av bilarna, men jag slog det ur hågen. Dunbolster verkade vara en bättre uppladdning inför en lång dag i sadeln.
Jo, ni läste rätt – bilarna var inte fluktobjekt utan fraktade till England för att köras av mig och några kolleger från diverse europeiska tidskrifter. Det var inte alldeles enkelt att somna, bolstren till trots, vid tanken på vad som väntade ute på grusplanen.
Jag bifogar några snabbframkallade foton i kuvertet, så att ni kan se vilka modeller det handlar om: 2002 tii från 1971, 3,0 CSL från 1973, M1 från 1980 och 507 från 1959. Den femte bilen, den silverfärgade, fick vi bara åka med i. Jag hade nog ändå inte vågat ta ratten med tanke på att vagnen finns i ett enda exemplar: 328 Touring Coupé, bilen som vann Mille Miglia 1940.
Givetvis regnade det på morgonen, ett sånt där sorgmodigt droppande som verkar trivselhöjande i brittiska deckarserier men som letar sig innanför kragen i verkligheten. Meningen var att ytterligare en extrem raritet skulle ha varit med, nämligen systerbilen 328 ”Berlin–Rom” Touring Roadster från 1940. Men eftersom den inte har någon sufflett tog museifolket för gott att låta den stanna i garaget.
Körordningen fanns på ett noggrant, tyskt schema och plötsligt stod jag där med nycklarna till en BMW M1 i handen. Som jag funderat över den bilen i min ungdom. BMW:s hittills enda mittmotorbil, som skulle tillverkas av Lamborghini och som antagligen kunde köra i åttor runt dåtidens italienska superbilskonkurrenter, Countach inräknad. Ändå en form av misslyckande, eftersom den var tänkt som homologeringsbil för racing men när den väl var färdigutvecklad och tillverkad i tillräckligt antal hade konkurrenterna redan dragit ifrån.
Det skapades en entypsklass, Procar, för att hålla tävlingsprojektet M1 under armarna. Där kubbades aktiva Formel 1-förare med privatister och serien blev ganska omtalad. Men det var inte racing som fascinerade mig då, för 30 år sedan, utan bilens form.
BMW M1 (1980)
Giorgetto Giugiaro stod för formen (inspirerad av konceptbilen BMW Turbo från 1972 med design av Paul Bracq). Lamborghini skulle bidra med konstruktions- och tillverkningskapacitet. Av detta blev inte mycket. BMW tröttnade på Lamborghini och lade tillverkningen hos Baur. M1 såldes aldrig ny i Sverige.
Motor Längsmonterad 6-cylindrig radmotor, 3.453 cm3, 277 hk vid 6.500 r/min, 330 Nm vid 5.000 r/min.
Kraftöverföring Mittmotor, bakhjulsdrift, 5-växlad manuell.
Mått Längd/bredd/höjd 436/182/114 cm, axelavstånd 256 cm. Torrvikt 1.440 kg.
Prestanda 0–100 km/h 5,9 sekunder, toppfart 262 km/h.
Köpläge Nypris 100.000 D-mark, 399 tillverkade exemplar (1978–1981). Värde 2011 cirka 1.0–1,2 miljoner kronor.
Giorgetto Giugiaro och hans Italdesign visste jag inget om, men att BMW M1 tillsammans med Lotus Esprit var superbilar med framtidsvittring hade jag klart för mig. På sätt och vis fick jag fel, eftersom M1 inte blev någon framgång i försäljningshallarna heller. Men få tillverkade exemplar har i gengäld visat sig vara en bra grund för värdestegring med åren.
Nu skulle jag för första gången få möjlighet att låta barndomens svärmeri för M1 möta verkligheten. Det kan jag skriva en lång – jättelång, faktiskt – text om. Kan jag få några extra sidor, tio–tolv kanske?
Nåväl, det började lite vimsigt, som alltid när man ska köra vänsterstyrd bil i högertrafik. I synnerhet som ligusterhäckarna är så intima i det här landet. Den planerade rutten innehöll dessutom enbart små och ännu mindre vägar. Vår lilla kolonn satte av i galopp med chefen för BMW:s klassikeravdelning, Karl Baumer, i täten. Han körde 328 Touring Coupé, kusinbil till den 328 Kamm Coupé som han tävlade med i Mille Miglia 2010. Vilket siktmärke för mig som körde bakom. Ja, inte i Mille Miglia förstås, utan genom West Sussex.
M1 är verkligen en dröm att köra, även om jag aldrig fick tillfälle att blåsa ur de 277 hästkrafterna i den första specialtillverkade motorn från BMW:s dotterbolag M GmbH. Inredningen måste ha varit ett under av ergonomi och stilren funktionalitet när modellen visades hösten 1978, mätarna och reglagen är svåra att se sig mätt på även i dag. Alla manöverdon förmedlar kilovis med BMW-känsla och ändå är upplevelsen helt annorlunda – låg sittställning (lite skum med dagens mått mätt faktiskt), kort nos och motorn bakom nacken. Växelspaksknoppen förtjänar ett eget kapitel, en grovporigt greppvänlig 1970-talsdesign.
Sedan gick det åt pipan och följande episod kommer jag inte att beskriva i den färdiga artikeln. Ni är bussiga och sprider det inte vidare heller, va? Karl Baumer svängde in på en parkeringsplats för att kolla kartan. Jag stannade några meter snett bakom. Då upptäckte jag plötsligt hur han började backa och jag insåg att bakåtsikt nog inte var prioriterat när Carrozzeria Touring i Milano skapade ett aerodynamiskt aluminiumskal för 1930-talets BMW-roadster.
Tror ni att jag hann få i backen för att komma undan? Tror ni jag hittade signalhornet för att varna? Pang! På några av bilderna kan ni se bucklan efter det vassa M1-hörnet i nederkant på Mille Migliabilen. De fotografierna ska i-n-t-e publiceras, påminn bildredaktören tack!
BMW 3.0 CSL (1973)
Det lär totalt ha tillverkats 30.456 exemplar av BMW-coupén med internkod E9. Men 3.0 CSL var en specialare med uppgift att vinna tävlingar i bland annat European Touring Car Championship. Tunnare plåt, flera karossdetaljer av aluminium, mindre ljudisolering och tunnare rutor bland annat. Motorn var från början på 2.985 cm3 men växte i två steg till 3.153 cm3.
Motor Längsmonterad 6-cylindrig radmotor, 3.003 cm3, 200 hk vid 5.500 r/min, 272 Nm vid 4.300 r/min.
Kraftöverföring Bakhjulsdrift, 4-växlad manuell.
Mått Längd/bredd/höjd 463/171/137 cm, axelavstånd 262 cm. Torrvikt 1.165 kg
Prestanda 0–100 km/h cirka 7,5 sekunder, toppfart 220 km/h.
Köpläge Nypris 31.245 D-mark, 929 exemplar (1972–1973). Värde 2011 cirka 150.000–250.000 kronor.
Efter ytterligare ett par mil i M1 med vindrutetorkaren frenetiskt vispande – jag kan säga att jag avhöll mig från att testa däckens sidgrepp i blötföret – blev det min tur att krypa in i 328-kajutan invid Karl Baumer. Två tätt placerade tunna tältstolar med ett tyg så delikat att det verkar ämnat för Saville Row. Instrumenteringen? Svårslaget elegant.
I den här trånga kupén skavde Fritz Huschke von Hanstein och Walter Bäumer sina axlar ända till seger i det beramade landsvägsloppet 1940. Snittfart: 174 km/h! Coupémodellen hade kommit till eftersom den vanliga BMW 328 Roadster begränsades av dålig aerodynamik. Carrozzeria Touring använde sin egen teknik med en ramkonstruktion som beskriver karossens linjer och över vilken ett tunt aluminiumhölje draperas – ”superleggera”.
Bilen förefaller på samma gång spröd och rustik, som gjord för ett museipodium. Men när basen för BMW Group Classic lotsade ut den lilla svetsloppan till bil i trafiken insåg jag snabbt att den är gjord för att köras, helst hårt. Karl Baumer känner förstås alla bilens egenheter och kan hantera den med avspänt handlag även i kinkiga situationer.
Men snälla – nästa gång ni skickar ut mig på reportageuppdrag måste jag ha med någon form av ljudupptagningsutrustning. En rullbandspelare med mikrofon åtminstone. Har ni hört en motor som denna på fullvarv? En måttligt dämpad sexcylindrig tvålitersmaskin?
På 1980-talet fanns en kul tidning som hette Bil & Mc, om ni minns. Den kallade sig ”The Ripping Canvas Magazine”, syftande på ljudet i racermotorer från 1930-talet. Som att riva grovt tyg. Först nu har jag innebörden klar för mig. Jag lovar att sanera språket i artikeln, men här i brevet kan jag ju säga det rent ut: Helvete vilken sång!
Fast det är nästan ännu mer imponerande hur bilen går, rör sig och tar sig an både kurvor och raksträckor. Den är trots allt 70 bast gammal, och även om 136 hästkrafter inte imponerar på dagens slynglar kan jag intyga att fartkänslan tränger in i kroppen som nanopartiklar.
Ni må tro att folk nästan körde av vägen när de mötte vår kortege. England har uppenbart en befolkning som gillar bilar och motorer. När vi passerade genom städer och byar och ljudet slog mellan husväggarna – ja, ni förstår säkert.
BMW 2002 tii
Få bilmodeller har lika starkt bidragit till bilden av BMW som ett märke med körglada bilar. Turbomodellen från 1973 är en specialare, men tii var friskusen bland sugmotorer.
Motor Längsmonterad 4-cylindrig radmotor, 1.990 cm3, 130 hk vid 5.800 r/min, 178 Nm vid 4.000 r/min.
Kraftöverföring Bakhjulsdrift, 4-växlad manuell.
Mått Längd/bredd/höjd 423/159/141 cm, axelavstånd 250 cm. Torrvikt 990 kg.
Prestanda Toppfart 190 km/h.
Köpläge Nypris 12.765 D-mark, 38.073 tillverkade (1971–1975). Värde 2011 75.000–150.000 kronor.
Egentligen begriper jag inte hur BMW-folket vågar släppa ut bilar som dessa på allmän väg. Visserligen har de låtit göra en exakt kopia av 328 Touring Coupé, men detta lär vara originalet som de köpte för 3,5 miljoner. Euro. Värdet i dag är svårt att uppskatta eftersom bilen inte blir till salu med mindre än att BMW gör konkurs, men Karl Baumer uppskattar det till mellan fem och sex miljoner euro. Och den bilen har jag råkat krocka med … By the way – är vårt förlag bra försäkrat?
På sätt och vis var det befriande att växla till den lilla orangefärgade trudelutten 2002 tii. De där dubbla i:na var mytomspunna i det tidiga 1970-talet och om det är någonstans man ska börja forska efter BMW-själen så är det här. 130-hästaren är så där skogsbäcksfrisk i karaktären, så som nästan bara en BMW-fyra kan vara.
Jag brukar en aning envist hävda att fyrcylindriga BMW-motorer håller sig tillräckligt mycket i bakgrunden för att resten av bilens egenskaper ska kunna blomma ut. Det stämmer otroligt bra på 2002 tii, för även om maskinen är en piggelin kan jag koncentrera mig på andra saker. Den precisa känslan i växelspaken till exempel. Eller styrningen, som kanske inte är gokartsnabb, men ger raka besked om händelseutvecklingen i framvagnen. Ratten, växelspaken och detaljutförandet på hela inredningen – en sinnligt ingenjörsmässig skönhet i varje detalj.
”Greenhouse” kallar bilformgivare karossens överdel med rutor och takstolpar, men jag vet inte vilken sorts grönsaker som skulle kunna spira innanför de skottgluggar som många moderna bilar kallar fönster. I nolltvåan känns det nästan som om jag sitter utomhus och kör, förutom piprensartunna vindrutestolpar finns inget som stör siktfältet. Just så ska en bil vara: ett frihetsverktyg, inte en befästning.
Så långt komna hade vi hamnat i Gloucestershire och fått oss en lunch på tjusiga Cowley Manor. Fint på alla sätt och en njutning för gommen, men jag var inte utsänd i världen för att nöta armbågarna mot vita dukar. Dessutom visste jag vad det tyska schemat hade på lut åt mig: en gul 3.0 CSL. Själva kvintessensen av BMW i mångas ögon. Lättviktsversionen av E9-karossen med tunnare plåt och glasrutor samt dörrar, motorhuv och baklucka av aluminium.
Det kändes direkt att detta var det tunga gardet. En hök med mäktiga vingslag, jämfört med den kvicka lärkan 2002 tii. Ändå alltid beredd på snabba kursändringar. Motorn lika stark som mjukgående och mekanik som löper i nykärnat smör. Inredning som en bättre 1960-talsvilla, låg profil men påkostat i detaljerna. Om jag fick välja en tidsresa skulle jag tala med mig själv i tonåren, för då tyckte jag att den här karossen var ful. Och så lyssnade jag ibland på Duran Duran. Skämskudde.
Nu måste jag strax avsluta mitt brev, plikten kallar. Fast jag kan inte nog säga vilket starkt intryck just 3.0 CSL gjorde, den hade jag verkligen velat få en fördjupad relation med. Men den här resan genom Englands sydvästra landsbygd var ju ett slags avsmakningsmeny. Man blev inte mätt på de enskilda rätterna, men man fick ett hum om hur kökschefen resonerat när han valt råvaror och garneringar under olika epoker. Och jag hade en svårslagen dessert framför mig.
Efter att ha utfodrats med afternoon tea vid The Crown at Whitebrook kom vi ut till en himmel som klarnat upp och vägar som torkat. Klart att jag och kollegan Ralf från Hamburg tog chansen att fälla suffletten på sällskapets enda cabriolet, BMW 507. Konstigt nog en bil som jag inte ägnat många tankar på förhand.
BMW 507 (1959)
Flera decennier efter äventyret 507 betraktades modellen som en flopp. Men det är som schlagertexten säger missarna man minns. 507 var tänkt att ta fajten med Mercedes-Benz 300 SL, men motorn ansågs för klen och bilen fick posörstatus. I dag är modellen hett eftertraktad och slutliga upprättelsen var förstås Z8 – rakt av en modern reinkarnation av 507.
Motor Längsmonterad V8, 3.168 cm3, 150 hk vid 5.000 r/min, 235 Nm vid 4.000 r/min.
Kraftöverföring Bakhjulsdrift, 4-växlad manuell.
Mått Längd/bred/höjd 438/165/126 cm, axelavstånd 248 cm. Torrvikt 1.220 kg.
Prestanda 0–100 km/h 9.0 sekunder, toppfart 205 km/h.
Köpläge Nypris 26.500 D-mark, 251 exemplar (1956–1959). Värde 2011 4,5–6,5 miljoner kronor.
Ralf körde de första milen, sedan blev det min tur att greppa den stora, vita ratten. Min tur att låta V8-motorn som aldrig räckte för att utmana Mercedes 300 SL rofyllt vagga oss över den omärkliga gränsen till Wales. Det finns ögonblick då en motorjournalist önskar att han vore poet istället, eftersom det krävs en lyrisk förtätning för att få fram budskapet. Nu sitter jag på ett glåmigt hotellrum i Cardiff och försöker finna orden som ska göra en av 1950-talets snyggaste bilar rättvisa.
Att BMW:s museum håller sina prylar i gott skick tvivlar väl ingen på och denna 507 kan knappast ha känts tajtare eller i bättre mekanisk kondition när den var ny 1959. Styrningen är lite vevig på gammelbilars vis och växelspakens rörelsemönster vittnar också om åldern. Men när vi dundrade ut på motorvägen som bär mot Cardiff och jag tog rygg på serviceteamets X5 för att hitta fram – de killarna hade uppenbarligen inga betänkligheter om att 507 skulle klara av att hänga med i tempot – var det inte bilden av en grånad veteran som tonade fram i omkörningsfilen.
I moderna cabrioleter finns det vindskydd som gör sittbrunnen dragfri även i hög fart. I BMW 507 kunde den milda höstkvällen tumla runt bäst den ville och vad är väl annars meningen med fällbart tak? Den kurrande 3,2-litersmotorn fulländade känslan och när vi köade oss sista biten genom centrala Cardiff hade jag hunnit bli euforisk.
Ursäkta om jag blev långrandig i mitt brev, som ni märker är jag en smula exalterad. Jag försöker smälta och sortera intrycken, men det är inte så enkelt. Skriva artikeln går ännu sämre. Orden på mina manusark verkar bara patetiska och otillräckliga. Som Stig Claesson, ”Slas” ni vet, skriver i sin roman Sov du så diskar jag: ”Jag läste om det jag skrivit och insåg att min skrivmaskin kanske inte var röd av annan anledning än att den rodnade.”
Jag vet ärligt talat inte hur jag ska få ihop en reportagetext om de här dagarna i Storbritannien, så mitt egentliga ärende var faktiskt en fråga: kan vi skjuta på publiceringen en utgåva eller två?
Cheerio, grabbar! Slå en signal när ni har tid. E/L
Publicerad i GranTurismo 5/2011.