992 Turbo S. Loafers, tubsockor och turbo
Porsche 992 Turbo S. Loafers, tubsockor och turbo
Tänk dig att du följer en tråd från nya Porsche 911 Turbo S bakåt i tiden. Du kan hamna på Le Mans och du kan hamna i Hässleholm. Du kan fångas av en kastvind utanför Gävle och du kan drömma dig bort bland snart 40 år gamla visioner om hur framtidens 911 skulle se ut.
Två bruna Oldsmobile simmande i brunsås med tomatpuré. Så såg omslaget på tidningen Automobil ut i december 1982. Längre ned på framsidan fanns även en röd Porsche 911 cabriolet, men jag tror faktiskt att det var jänkarduon som främst läskade mitt sinne.
I alla händelser lyckade jag övertala mamma att köpa tidningen för 14 kronor och 85 öre i Märtas tobaksaffär. Jag var tio år och hade samma förhållande till bilmarknadens utbud som en utsvulten framför ett smörgåsbord. Allt verkade gott – till och med en Oldsmobile Cutlass med ekernavkapslar och 4,3-liters V6-diesel på 85 SAE-hästkrafter.
Men det var sidan 38 som för alltid skulle bränna fast i min bilsjäl. Som avrundning på artikeln om nya 911 cabriolet publicerades tre illustrationer. De föreställde idéer om hur 911 skulle kunna se ut i framtiden: 1983, 1985 och 1990. Tänk om det var GranTurismos chefredaktör som skrev de där raderna, Robert Petersson var ju vid tiden ung reporter på Automobil.
Präglande läsning. En av de första biltidningar jag köpte. I den unge allätarens begreppsvärld läskade två dieseldrivna Oldsmobile lika mycket som en röd 911 Cabriolet.
En av framtidsvisionerna visade en ganska typisk 911 fast med slimmad front och ett bakparti som verkade hämtat från Ford Sierra. Den andra var kusligt lik 996-generationen, den vätskekylda som presenterades först 1998. Trean hade tappat all 911-identitet – så galet gick det som bekant inte.
Illustrationerna triggade min fantasi, och gör det än i dag. Som om de 38 åren som passerat fortfarande vore oskrivna blad. Som om allt fortfarande skulle kunna hända. Som om popup-lampor skulle kunna bli moderna på nytt.
Senaste generationen Porsche 911 har strålkastare stora som wokpannor på en musikfestival och insatser som fasettslipade ädelstenar. Ändå bygger de inte särskilt mycket i höjdled, eftersom ljuskällorna numera är så små. Att göra en låg front kräver inte längre uppfällbara strålkastare, men på 1980-talet var lampor under luckor ett kraftfullt löfte om sportiga egenskaper.
År 2020 kommer utfästelserna i annan förpackning. Så här stora hjul – 20 tum fram och 21 bak – kunde nog inte 1982 års framtidsspanare föreställa sig. Förmodligen hade även uppgiften om den totala prestationsförmågan i nya 911 Turbo S verkat prillig.
Det finns sportbilar som är ännu snabbare. Det finns de som är lättare och bättre anpassade för racerbanor och det finns de som är roligare att köra i lagom uppskruvat tempo på svenska småvägar. Men det finns få andra sportbilar som levererar en så komplett uppsättning egenskaper som denna.
Att 0–200 km/h går på 8,9 sekunder säger egentligen ingenting. Jo förresten: här finns ett stråkdrag av mekanisk sensualism att förnimma. De där millisekunderna då förbränningsrummen går från vilopuls till helvetisk frenesi och då kuggar och axlar samverkar i en minutiöst orkestrerad prestation. Det som saknas i en lika snabb men mekaniskt enklare elbil.
Men det är vid acceleration från 250 km/h och uppåt som bilden av en sådan här bil framträder till fullo. Vid 250 är det 80 km/h kvar till den angivna toppfarten och bilen har börjat ta ut stegen, men är ännu inte det minsta andfådd. Annat var det förr.
Jag tänker på en bångstyrig figur med popup-lampor ur historieboken. Så här beskriver Gunnar Dackevall bilen i ett test i Teknikens Värld våren 1988: ”Jag försökte hitta en lämplig växel för att åtminstone hålla mig inom räckhåll för lagen. Tvåan gick bra upp till 100 och sedan fick den hacka sig fram på trean […] I 50 km/, på tvåan, slickade bilen i sig dryga fyra liter per mil – spottande och fräsande ur de stora avloppstrummorna till avgasrör. Sedan sjönk förbrukningen till något under två liter per mil vid 130 km/h på fyran. Då började bilen gå rent.”
Hur 911 kunde ha blivit. Tre illustrationer som 1982 försökte förutspå framtiden för Porsche 911. Jag gissar att illustratören var Mark Stehrenberger.
Den mörkblå Porsche 911 Turbon konverterad av DP Zirkelbach i Hässleholm kunde accelerera 0–200 på 10,9 sekunder, men till priset av en närmast okörbar motorkaraktär. I låga hastigheter, vill säga. Så snart de smidda kolvarna från Mahle, vevstakarna av titan, de 22 literna motorolja och de båda turboaggregaten från KKK samt de tolv tändstiften fick arbeta i sitt tänkta tempo hade bilen inga problem att bete sig civiliserat. Bara ursinnigt.
En sensommardag styr jag den silvergrå testbilen mot Björn Sundfeldts trädgård i Mariefred. Det var han som hösten 1987 slog svenskt hastighetsrekord i DP-Porschen, på en då ännu inte öppnad sträcka av E4 utanför Gävle.
Flygande kilometern, 322 km/h i den ena riktningen och 308,7 i den andra. Det gav 315,2 km/h i snitt, väl förbi Joakim Bonniers gamla rekord på 288,2. I sanning en prestation för 33 år sedan.
– Körningen innebar inga större problem förrän jag släppte av efter målgång på första repan och såg ett gigantiskt rökmoln i backspegeln, berättar Björn. Helvete tänkte jag, nu är det kört. Men det var bara lite för mycket olja i motorn som trycktes ut.
– På tillbakavägen var det aningen motvind, så det gick långsammare. Det kom en sidvindsstöt som fick bilen att flytta sig vad som kändes som en bilbredd i sidled. Jag hann stoppa reflexen att släppa av, fortsatte bara sikta och höll stumt. Men det hoppade till lite grann i bröstkorgen.
Rekordbilen hade en 3,2-litersmotor som med 1,2 bars övertryck gav 580 hästkrafter. En vanlig 911 Turbo bjöd vid tiden 300 hästkrafter och ansågs vara både blixtrande snabb och effektiv i konsten att framkalla vita knogar. Bilen som Björn körde i 322 km/h hade aerodynamiska hjälpmedel, men såväl hjulupphängningar som bromsar var i princip standard. Alla som rattat en gammal 911 vet att det kan vara rätt spännande redan i farter runt 200.
Björn och jag lämnar kaffebordet och rullar tillsammans i väg med nya 911 Turbo S. Den har en 3,7-litersmotor på 650 hästkrafter, dubbla turboaggregat med variabla turbiner och ett maximalt laddtryck på 1,55 bar. Samtidigt klarar den tuffa lagkrav och är lättkörd som en trampcykel.
Där det för 30 år sedan krävdes stora uppoffringar i fråga om körbarhet, bränsleförbrukning och allmän hyfs kan i dag hysteriska fartresurser kombineras med driftsäkerhet och kultiverat beteende.
De där millisekunderna då förbränningsrummen går från vilopuls till helvetisk frenesi
Björn Sundfeldt var under många år den svenska motorjournalist som kanske mest enträget kröp under skinnet på 911. Ansträngde sig för att förstå den lilla bilens väsen och bemästra dess olater. Bakom ratten i 992-generationen verkar han snabbt hemmastadd, trots att 911-upplevelserna numera är glesa. Han bekantar sig – och provsmakar sedan bilens kapacitet utan att försöka putsa sitt gamla rekord. (Det slogs för övrigt redan på 1990-talet.)
Jag är ändå osäker på om bilen gör något djupare intryck på honom. Kanske har lite av magin eroderats när det som tidigare krävde speciallösningar nu går att köpa över disk. Dramatiken har blivit tillrättalagd samtidigt som dagens mest extrema superbilar jagar mot 500-vallen – och kanske mot slutet för bilen som frihetsredskap.
Antagligen är det därför som popup-lampor fortfarande tindrar som lätt oskuldsfulla framtidslöften för mig. Ett svenskt epicentrum för uppfällbara strålkastare etablerades på 1980-talet i Hässleholm. Hos Josef Zirkelbach och hans medarbetare lär många vinkelkapar ha nötts ut när halvgamla och helnya 911 byggdes om till så kallade ”flachbau”.
I dag är Josef Zirkelbach glad pensionär och har lämnat DP-epoken bakom sig. Den blå bilen som användes vid rekordet var en experimentbil för ny teknik och kördes till vardags av sonen Roger.
Porsche 911 Turbo S (2020)
Motor 6-cylindrig boxer, 3.745 cm3, variabla ventiltider (insug och avgas) samt lyfthöjder (insug). 2 turbo med variabla turbiner, max laddtryck 1,55 bar, laddluftkylare. Torrsumpssmörjning. 650 hk vid 6.750 r/min, 800 Nm vid 2.500–4.000 r/min.
Transmission Åttaväxlad dubbelkopplingslåda, fyrhjulsdrift med elektroniskt styrd lamellkoppling. Elektronisk diffbroms.
Mått och vikt Längd/bredd/höjd 454/190/130 cm, hjulbas 245 cm. Torrvikt 1.750 kg (testbilen).
Fartresurser 0–100 km/h 2,7 sekunder, 0–160 km/h 5,8 sekunder, 0–200 km/h 8,9 sekunder. Toppfart 330 km/h.
Pris (2020) 2.375.000 kronor (testbilen 2.615.100 kronor).
– Jag hade en massa idéer som jag ville testa, säger Roger Zirkelbach. Bland annat kapade vi bort dropplisterna och falsade samt tennade taket. Vi förlängde framrutan och jag valde den blå kulören.
Sommaren 1986 blev den då 19-årige Roger Zirkelbach uppmärksammad på att det stod några människor utanför firman en lördag i augusti. Det var jag och mina föräldrar. Vi var på semester i Skåne och efter att ha hälsat på hos tant Thea i Sösdala ville jag åtminstone kika in i skyltfönstret vid DP Zirkelbach.
Roger dök upp med en vit 924 skrudad i vad tyckte gudomligt läckert plastkit. Han bjöd mig på en åktur och efter det bleknade för min del alla andra semesterminnen. Pappa tog en bild där jag står bredvid Roger och bilen i mina slitna favoritjeans, vita tubsockor och loafers med tofsar.
Det var många faktorer som ledde till att Josef Zirkelbach började konvertera Porschebilar. Han hade i slutet av 1960-talet gift sig med en svensk flicka vars bror tävlade i racing, varpå Josef med goda kontakter hemma i Tyskland ordnade delar och mekade. Bland annat knöts banden med Ekkerhard Zimmermann, som driver DP Motorsport i Overath.
DP hade samarbete med Kremer, som utvecklade och tävlade med Porsche 935-bilar, och som i sin tur hade raka kanaler till Porschefabrikens tävlingsavdelning. En 935 från DP-Kremer vann Le Mans 1979 och två år senare ställde Josefs svåger, Jan Lundgårdh, själv upp i en 935 med 1,4-litersmotor och fabrikssupport. Det äventyret varade i sex timmar innan en vevstake av titan sade godnatt.
DP Zirkelbach var kort sagt inte en i mängden av firmor som plastinbakade bilar på 1980-talet. Utgångspunkten var tävlingsredskap, men samtidigt knackade allt fler gatåkare på dörren och ville ha 935-liknande alster. Det var sådana bilar jag läste om som grabb och fick bränsle till min popup-vurm. Men det fanns de som inte föll för de flirtiga lamporna.
Lasse Knöppel har pysslat med klassiska Porschebilar hela sitt liv, främst som yrkesrenoverare av 356. När Lasse 1985 följde med sin pappa och hans kompis, bilkändisen C-G Hammarlund, till invigningen av DP Zirkelbachs nya lokaler (C-G skulle klippa bandet) var det med stor skepsis.
– Jag tyckte det var förskräckligt hur man tog fina bilar och hängde på plastgrejer. Men sedan har åren gått och i en god väns garage fick jag se en bil med flachbau-front. Jag insåg plötsligt att det var kult, så mycket tid hade passerat att övergreppet var förlåtet.
Den gode vännen heter Jesse Willstedt, är född mitt i popup-eran (1983) och även han inriktad på 356 och äldre 911. Mot alla odds är både Lasse och Jesse numera hängivna förvaltare av DP-arvet.
Såväl Jesses röda coupé som Lasses bruna cabriolet har svensk historia, trots att flertalet DP-bilar såldes utomlands. Dessutom är de bevarade i sin tidsbubbla, i princip orörda sedan ombyggnaden.
– Jag tror att de här bilarna del såldes till sportbilsintresserade men inte till Porscheentusiaster, säger Jesse Willstedt. Jag är otroligt glad att jag har hittat det här exemplaret, den här bilen känns väldigt nära hjärtat.
Jesse har fått fram bilder där hans bil glimrar i Zirkelbachs showroom inför leveransen 1984. När jag tittar på bilderna är det som om jag än en gång vrids runt i ett kalejdoskop där uppfällbara strålkastare, svällande bakskärmar, rattar från Momo eller Italvolanti, lollipopstolar och laddluftkylare stora som resväskor tumlar förbi.
En Porsche med högt laddtryck är för alltid sinnebilden av behärskat ursinne
Minnestombolan växlar in på en annan tidsaxel. Då är det mitten av 1990-talet och jag är på besök i Lasse Knöppels magnifikt välfyllda verkstad. Där fastnar jag framför en tv på vilken en videokassett med Porschetrimmaren Rufs reklamfilm från Nürburgring spelas på repeat. Jag trollbinds fullständigt av att se testföraren Stefan Roser dänga runt den gula bilen (CTR med dubbla turbo och 469 hästkrafter) i respektingivande tempo – och på full sladd. Om man tittar uppmärksamt ser man att han kör iförd loafers och vita strumpor. Just say’in.
Tankarna virvlar, diverse turbo-Porschar jag kört genom åren flimrar förbi. Men när jag fokuserar blicken ser jag rakt igenom sidan 38 i 1982 års decemberutgåva av Automobil och där står 2020 års 911 Turbo S.
Den är allt som vi glyttar på 1980-talet någonsin kunde drömma om och allt det som 1980-talets bilkonstruktörer hade en vag aning om att de borde uppnå. Jag kör så att nervändarna står som sprättbågar i fåfänga försök att skymta något slags gräns för bilens kapacitet.
De finlemmade ingreppen från fyrhjulsdriften, det generöst subtila antisladdsystemet, de vitt skilda temperamenten i de olika körlägena, den osannolika kombinationen av råstyrka och varvvilja samt inte minst de keramiska bromsarnas nästan skrattframkallande prestationsförmåga – allt samverkar till att jag som förare ändå alltid sträcker mig längre än jag egentligen kan. Än vad jag borde.
Jag stänger tidningen med det bruna omslaget och tänker att framtiden kan vara rätt fantastisk när man betraktar den 38 år senare. E/L
Publicerad i finalutgåvan av GranTurismo (7/8 2020) med bilder av Peter Gunnars.
Fotnot: Om du vill läsa mer om rekordkörningen och DP 935 Zirkelbach kan du klicka här.