Mercedes-AMG GT 63S. Fyrdörrars hotrod på tyska
Mercedes-AMG GT 63S. Fyrdörrars hotrod på tyska
Häng med till Texas och en av världens finaste racerbanor för att stifta bekantskap med Mercedes-AMG:s första egna familjebil.
Det börjar med uppförsbacke. Fyrtio meter skiljer det i höjdled mellan startrakan och den första kurvan som är en tvär vänster. I somliga bilar kan det nog känns rätt drygt. Så icke med denna. Om det på backens krön funnits en ramp hade man förmodligen kunnat skjuta ut sig själv i omloppsbana runt jordklotet.
Istället är det en hård inbromsning för att nypa runt den tvära kurvan och ta ny sats ned mot en snabbt annalkande höger. Inom loppet av 30 sekunder har jag redan hunnit göra amatörmisstaget två gånger: för hög hastighet in i kurvorna, vilket får till följd att jag trycker bilen över framhjulen. Lätta på gasen, känna att däcken återfår något som liknar fäste och försiktigt ösa på igen.
Det är inga problem att åstadkomma raka motsatsen heller. Med 639 hästkrafter och fyrhjulsdrift som utgår från bakhjulen i en bil med påtagligt framtung viktfördelning går det att köra hur fläskigt brett som helst. Mer förvånande är kanske att det även är möjligt att dänga in bilen balanserat och med ballerinaprecision i böjarna.
Mercedes-AMG GT 4-door Coupé 63 S 4Matic+
Motor 8-cylindrig V-motor, 3.982 cm3, dubbla turbo, 639 hästkrafter vid 5.500–6.500 r/min, 900 newtonmeter vid 2.500–4.500 r/min.
Transmission 9-växlad automatlåda med våtkoppling, fyrhjulsdrift (urkopplingsbar).
Chassi och kaross Kaross av stål, aluminium och kolfiber. Luftfjädring, aktiva stötdämpare. Fyrlänksaxel fram, multilänk bak. Fyrhjulsstyrning. Bromsar fram 390 mm/6-kolvsok, bak 360 mm/1-kolvsok, keramiska skivor som tillval (79.900 kronor).
Mått och vikt Längd/bredd/höjd 505/187/145 cm, hjulbas 295 cm. Tjänstevikt 2.120 kg.
Fartresurser 0–100 km/h 3,2 sekunder, toppfart 315 km/h.
Pris i grundutförande 1.670.000 kronor.
Trots allt är det 505 centimeter plåtlimpa som väger 2,2 ton med några kryss i tillvalslistan. Det fullständiga modellnamnet är också tungt, räknat i antal tecken: Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé 63 S 4Matic+. Att Mercedes vill knyta an till sportbilen AMG GT är begripligt, men att välja en så dimmig beteckning för en så karaktärsstark produkt är obegripligt.
Tekniskt är den inte alls släkt med tvådörrarsbilen. Utgångspunkten är nuvarande Mercedes E-klass och mer exakt coupén med fyra dörrar, CLS. Men där CLS har sedanbaklucka är GT 4-Door en halvkombi – den borde kanske heta GT 5-Door …
Den finns med två motoralternativ och fyra effektnivåer. Dels den nyutvecklade raka sexan på tre liter med 48-voltssystem som i praktiken är en mildhybrid med elkompressor på 367 eller 435 hästkrafter (heter 43 4Matic+ respektive 53 4Matic+), dels den fyra liter stora V8 med dubbla turbo och 585 eller 639 hästkrafter (63 4Matic+ samt 63 S 4Matic+).
V8-motorerna är tillverkade i AMG:s fabrik i Affalterbach enligt principen "en gubbe per motor", medan sexorna framställs vid Mercedes ordinarie produktionslinor.
Mercedes modellprogram liknar allt mer en skogssvamp – det växer i alla riktningar under det översta jordlagret och kan skjuta upp mer eller mindre smakliga skott där man minst anar det. För att inte de olika sporerna helt ska suga musten ur varandra har AMG huggit av nya CLS vid 53-modellen, någon V8 kommer inte i fyrdörrarscoupén. Däremot går det fortfarande att beställa E-klass sedan och kombi i 63-utförande.
Under ett antal timmar har jag och en kollega dragit runt på landsvägar i Texas. Vi har imponerats av att AMG:s ”första egna” familjebil är så civiliserad. Den lite yxiga körkänsla som jag tycker har präglat många AMG-modeller finns inte alls. Kanske har antalet ingenjörstimmar faktiskt varit fler för denna spetsprodukt.
Intrycket förstärks på racerbanan som ligger några kilometer utanför centrala Austin. En månad efter vårt besök ska Circuit of the Americas invaderas av Formel 1-cirkusen och läktarna fyllas av tiotusentals fans som får se Mercedes-AMG och Lewis Hamilton åka på däng av Kimi Räikkönen i Ferrari. Därom vet vi alltså inget utan gasar glatt runt i kolonn med en ledarbil (tvådörrars-GT) och tre murvlar på rad i varsin GT 4-Door. En av guiderna är fyrfaldige DTM-mästaren Bernd Schneider.
Artrikedomen är nästan komisk – bilens kynne kan konfigureras i så många skikt att jag inte hinner nosa på hälften.
Jag har fipplat fram något av de sportigare körprogrammen men väljer att ha antisladdsystemet inkopplat, om än på låg nivå. Artrikedomen är nästan komisk – bilens kynne kan konfigureras i så många skikt att jag inte hinner nosa på hälften. Det går till och med att koppla ur fyrhjulsdriften (precis som i senaste BMW M5). Det faller mig aldrig in.
Reglagen är i alla fall enkla att förstå: ett vred (som en poppigare variant av Porsches motsvarighet) klockan halv fem på ratten och ett par knappar halv åtta.
Det hade nog varit mumma att få lära känna denna fantastiska racerbana (5,5 kilometer, 20 kurvor) i en lite mindre och lättare bil, tänker jag först. Men tusan vet.
Jag har aldrig kört en så stor och tung kareta som känts så behändig, så fylld av precision. Fyrhjulsdriften består av en elektromekaniskt kontrollerad koppling och det känns verkligen hur systemet smeker in lagom mycket moment till framhjulen för att balansera överstyrningstendenser.
Mellan bakhjulen finns en aktiv differentialbroms och växellådan är AMG:s specialare med våtkoppling i istället för momentomvandlare (men alltså inte en dubbelkoppling). Växlingshastigheten är enastående när något av de hetsigaste körlägena valts, i övriga situationer upplever jag att skiftena är lika mjuka som med en momentomvandlare.
Till vigheten bidrar även fyrhjulsstyrningen som fungerar enligt den princip vi blivit vana med på senare år: bakhjulen styr emot framhjulen upp till 100 km/h och med däröver. Styrningen har variabel utväxling (färre rattvarv i låg hastighet) och jag har nog aldrig känt samma förtroende för en Mercedesratt.
Circuit of the Americas bjuder ett antal högfartssektioner, men ingen som medger att toppfarten på 315 km/h testas. Kanske går det 260–270 som snabbast, jag ger mig aldrig tid att kolla. Högfartsnervös? Inte bilen och heller inte jag. Autobahnegenskaperna som brukar vara Mercedes paradgren finns garanterat i behåll. På motorvägarna avhåller jag mig från att testa – Highway Patrol ska inte få något gratis!
Frestelsen är ändå svår, för motorn är en soloartist som trots att AMG-orkestern som helhet (bilen alltså) är mer samspelt än någonsin stjäl föreställningen. Det fanns anledning att deppa när AMG för ett antal år sedan fimpade 6,2-litersmotorn utan överladdning. I historiens ljus kommer 2000-talets högvarviga, mångcylindriga sugmotorer att framstå som en unik företeelse. Numera är det som bekant alltid turboaggregat och i allt högre utsträckning elkompressorer som fyller i och slätar ut varje rynka i effektbandet.
Är den gamla 6,2-motorn läckrare än den nya fyraliterspjäsen? Kanske, men jag är långtifrån säker. En köttigare, hetsigare, mer anslående drivkälla i en familjebil är svår att tänka sig. På höga varvtal smattrar den som en Nascar-motor och kanske är det miljön som underblåser slutsatserna om bilen.
Austin är Texas men inte vilda västern-Texas utan en stad som sugit åt sig av internationella influenser. Säkert tack vare universitetet. Musikscenen lär vara bland de bästa i USA och även om evenemangscentret Circuit of the Americas är en mäktig fond för stora scenshower är det snarare de små klubbarna och barerna i trähusen jag skulle vilja besöka.
Racerbanan och anläggningen (drygt 600 hektar, invigd 2012) är bland de mäktigare jag upplevt. En krävande slinga där jag skulle behöva långt fler än de 12–13 varv det nu handlar om för att hitta rytmen.
Bilen däremot kräver ingen tillvänjning alls. Den är en sällsynt delikat blandning av vardagsegenskaper och häpnadsväckande prestationsförmåga. Åtminstone så länge man blundar för miljöaspekten.
Bakom ratten är släktskapet med E-klass tydligt, instrumentpanelen och anslutningen mot dörrsidorna är densamma, medan mittkonsolen svullnat upp för att likna den i "lilla" AMG-GT. Baksätet är som standard tvåsitsigt och fast monterat, men som tillval finns både tresitssoffa (fällbara ryggstöd, så att bilen alltså kan frakta ganska stora platta paket) och tvåsits med justerbara bakstolar och fällbara ryggstöd på sidorna om den fasta mittkonsolen.
Exteriördesignen följer samma formspråk som CLS, men karaktären skiljer sig ändå markant. Den stora hukande halvkombin i mattsvart drapering påminner om Spökplumpen.
Så där tumlar tankarna omkring medan jag försöker hänga på Bernd Schneider där framme. Uppför backen, hårnålen vänster, solen gassande från klarblå himmel, åtta cylindrar som förbränner fossilt bränsle i extrem takt, genom chikanen med inspiration från Silverstone, framdäcken allt mjukare, kurvorna som kopierats från "Senna Esses" på Interlagos … Allt kokar som i en het, kryddstark gryta.
Begreppet "hot rod i Texas" har aldrig känts mer passande.
Publicerad i GranTurismo 1/2019.