Porsche 911 x 3. Filosofilektion i sal 911
Porsche 911 x 3. Filosofilektion i sal 911
Hur förbereder man sig bäst för att provköra en racinganpassad 911? Och hur tar man mental höjd för att provköra nya 911 Carrera med turbomotor? Genom att göra en långresa med en 30 år gammal 911 – till exempel.
Under 430 mil hinner man så, skörda och plöja många hektar av tankegångar. I synnerhet om bilens stereo är ur funktion och medpassageraren sussar gott under en stor del av resan, smådåsig av åksjukepiller och nöjd med musiken hon har för sig själv i iPhonelurarna.
Gott om tid för filosoferande alltså. Exempelvis över hur olika bilar påverkar kropp och psyke efter en lång dag i sadeln. Det finns de som gör mig gnisslig i både humöret och fysiken efter bara några mil. Och så finns det bilar där jag omedelbart klockar in på samma frekvens som motorn, fjädringen och fordonets hela väsen.
Min gamla 911 är en sådan. Visst var jag mosig och trött i ögonen de sista 15 milen på becksvarta småvägar med dålig beläggning genom Ungern. Lite nervös också. Vad skulle jag ha tagit mig till om vi fått punktering eller råkat ut för något mekaniskt mankemang? Med en elvaåring i högerstolen, efter en dag som börjat i södra Polen vid lunchtid och tagit oss över Tatrabergen i Slovakien. Vilket nummer hade jag ringt för att be om hjälp?
Porsche 911 GT3 RS (2015)
Motor Sexcylindrig boxer, 3.996 cm3, max effekt 500 hk vid 8.250 r/min, max vridmoment 460 Nm vid 6.250 r/min.
Kraftöverföring 7-växlad dubbelkopplingslåda, bakhjulsdrift.
Kaross och chassi Kaross av aluminium, stål samt kolfiberarmerad plast. Elektromekanisk servostyrning. Aktiv stötdämpning. Ventilerade skivbromsar (fram 380/34 mm, sexkolvsok, bak 380/30 mm, 4-kolvsok). Fyrhjulsstyrning.
Mått och vikt Längd/bredd/höjd 455/188/129 cm. Torrvikt 1.420 kg.
Acceleration 0–100 km/h 3,3 sekunder 0–400 meter 11,2 sekunder.
Toppfart 310 km/h.
Pris 1.760.000 kronor.
Men vi anlände till våra goda vänner i Satu Mare i Rumänien vid tvåtiden på natten – och jag hade ändå gärna kunnat fortsätta några timmar till. Den här bilen gör mig frisk. Glad. Aktiv. Beroende. Det sistnämnda alltjämt efter 15 års gemenskap. Är inte det konstigt?
Jo, fast kanske är det ännu konstigare att jag erfar exakt samma känsla i varje ny 911 jag får tillfälle att köra. Det har blivit några stycken genom åren – mest 996:or, 997:or och 991:or. Dessa bilar är väsensskilda från den gamla luftkylda apparat som jag, min fästmö och våra två barn sedan länge betraktar som en omistlig del av familjen.
Jag har konstaterat att Porsche inte får ta så många fler steg mot enkelhet, körbarhet, ökade karossdimensioner, automatisering och överseende med förarbrister om det inte ska bli en vattnig Audisoppa av hela anrättningen. 991-generationen balanserar på en knivsegg.
Ändå är det som om en kraftig näve sträcker sig in i mitt mellangärde och vrider om bilsjälen i mig varje gång jag startar motorn i en Porsche 911. Ny eller gammal. Vätskekyld eller luftkyld. Fast helst utan överladdning – jag har faktiskt aldrig upplevt samma fräschör och direkta anslag i en 911 Turbo eller GT2 som i versionerna med vanliga lungor.
Om det är någon gång vi ska komma till vägs ände, 911 och jag, är det kanske nu. När även basmodellerna i 991-generationen, Carrera och Carrera S, får turbomotorer är det utan tvivel ett paradigmskifte. Ändå stålsätter jag mig för att inte använda det dramaturgiska skrivknepet att vara skeptisk och tvivlande på förhand för att sedan komma hem från provkörningen som en nyfrälst. Det vore för enkelt.
Istället laddar jag referensramarna genom att på hemmaplan bekanta mig med märkets hittills snabbaste ”sugmotorelva”, GT3 RS.
MER LÄSNJUTNING! Reportaget publicerades i GranTurismo 1/2016. Alla utgåvor av GranTurismo finns även på Readly.
Den ser ut som en rullande krigsförklaring med breddad kaross (samma som 991 Turbo), luftintag i bakskärmarna (som i likhet med framskärmarna samt front- och motorluckorna är av kolfiberförstärkt plast), ett bakparti med antydan till klassisk ”ducktail”-spoiler under den gigantiska och justerbara vingen, luftsläpp ovanför främre hjulhusen samt bakom bakhjulen, tak av magnesium (lättare än kolfiber), 20-tumsfälgar fram och 21-tummare bak samt däck (Michelin Pilot Sport Cup 2) med samma dimensioner som 918 Spyder.
Men där GT3 RS på senare år har varit det renaste, minst filtrerade 911-alternativet är nya GT3 RS ett digitaliserat idrottsredskap. Den manuella växellådan är ersatt av en dubbelkopplingslåda. Visserligen anpassad för ett liv på racerbanan och med en unik möjlighet att frikoppla manuellt (dra i båda växlingspaddlarna samtidigt för att koppla ur).
Dessutom styr bakhjulen emot framhjulen upp till 50 km/h. Vid 80 km/h övergår båda hjulaxlarna till att styra åt samma håll. På så sätt simuleras en kort hjulbas i låga hastigheter och en längre i höga – utöver att bilen blir smidigare i stadstrafik.
Diffbromsen kan variera mellan noll och hundra procents spärrverkan (givetvis elektroniskt kontrollerat) och stötdämparnas hårdhet justeras med en knapptryckning.
Motorn har en gränslös vinnarskalle och en sångröst av guds nåde
Vid körning på väg är det svårt att ta till sig dessa tekniska framsteg. Visserligen får vi några varv (tack!) runt Gröndal, den lilla racerbanan på den stora motoranläggningen i utkanten av Eskilstuna. Men hastigheterna som är möjliga där räcker inte för att vi ska kunna förnimma att den nya GT3 RS-karossen kan generera dubbelt så högt marktryck som föregångaren 997 GT3 RS.
Motorn är enklare att komma in på livet. Den har inte längre något tekniskt släktskap med 1990-talsrariteten 911 GT1, utan är ett avancerat derivat av de ordinarie sugmotorerna i 991-generationen. Den är fyra liter stor, genererar 500 hästkrafter vid 8.250 varv och får nervtrådarna i kroppen att puta genom huden. Den har en gränslös vinnarskalle och en sångröst av guds nåde.
Men det är en kraftleverans som går att dosera milligram för milligram, inte som många starka turbomotorer där det känns som om bilen vill klättra upp i ett träd vid minsta gaspådrag.
Mest fascinerande med GT3 RS är ändå inte dess yppersta prestationsnivå, utan att den är så civiliserad och harmonisk vid vanlig körning. En hård chassisättning är inte obekväm om den är gjord inifrån och ut, istället för påhängd i sista stund som många standardbilars sportfjädringar.
Porsche 911 Carrera S Cabriolet (2016)
Motor Sexcylindrig boxer, 2.981 cm3, dubbelturbo, max effekt 420 hk vid 6.500 r/min, max vridmoment 500 Nm vid 1.700–5.000 r/min.
Kraftöverföring 7-växlad dubbelkopplingslåda (tillval), bakhjulsdrift.
Kaross och chassi Kaross av aluminium och stål. Elektromekanisk servostyrning. Aktiv stötdämpning. Ventilerade skivbromsar (fram 350/ 34 mm, sexkolvsok, bak 330/28 mm, 4-kolvsok). Fyrhjulsstyrning (tillval).
Mått och vikt Längd/bredd/höjd 450/181/130 cm. Torrvikt 1.520 kg (PDK).
Acceleration 0–100 km/h 4,4 sekunder, 0–400 meter 12,5 sekunder.
Toppfart 290 km/h.
Pris 1.183.000 kronor (cabriolet, manuell växellåda).
Jag söker mig till halvstora landsvägar. Brakar fram så gott det går. Berusar mig med fullgasaccelerationer, triggar kräkreflexerna med inbromsningar från vansinneshastigheter (sexkolvsok av monobloc-typ fram, fyrkolvsok bak). Håller i genom kurvor där jag borde ha bromsat – och inser att jag ändå bara ser bilen sjunga upp sig inför den storslagna föreställning som den vill och kan framföra.
Det framkallar blandade känslor. Vart ska jag ta vägen? Vad ska jag göra med en bil som vill spela huvudroll på La Scala men erbjuds en pilsnerångande folkpark? Njuta så klart. Men också lägga band på min frustration.
Under någon av sommarens motorvägsetapper genom det forna Östeuropa roade jag mig med att leta i minnet efter den mest sinnliga 911-upplevelsen. En stark kandidat är dagarna med första 996 GT3 år 1999. Även den – med ynka 360 hästkrafter och utan elektroniska hängslen – var överlägsen min körkapacitet. Men jag vågade vrida ur den på småvägar. Dristade mig att hasa sidledes ut ur kurvor där sikten råkade vara god. Jag hade bilen i min hand och det fanns inte tillstymmelse till frigolit mellan mig och körupplevelsen – inte ens en tunn rispappersvägg.
Jag har även fått provsmaka ett par privatägda delikatesser genom åren: 993 Carrera RS 3,8 (1996) och 997 GT3 RS 4,0 (2011). I båda har jag – trots respektfull körstil – skymtat de fräschaste råvaror som tillagats med fingertoppskänsla och utan onödiga tillsatser.
Men att jag över huvud taget benämner dessa bilar som rena och ofiltrerade beror sannolikt på att jag aldrig kört en Carrera RS 2,7 från 1973. Det är den man ska ha kört enligt alla som kört den. Den är jordaxeln kring vilken alla 911-referenser cirklar. Den dittills mest hårdsträngade 911:an med sin karaktäristiska ducktail, låga vikt och varvvilliga 210-hästarsmotor fanns i två versioner, där den mer vardagsdugliga kallades Touring. Jag gillar det ordet.
Det finns de som påstår att gamla 911:or är påfrestande långfärdsredskap – hoppiga, bullriga, irriga i höga hastigheter. Jag håller inte med. Varje långresa jag företagit i min egen bil – till Italien, runt i Sverige och nu senast en lagom sväng genom gamla östländer – har varit ren rekreation.
Ändå tvekade jag en smula över att ta min dotter på turné. Vore det inte oansvarigt att dra i väg med en elvaåring i en veteranbil till länder som jag själv aldrig besökt? Krocksäkerhet, språkförbistring, skyfall, obefintliga ABS-bromsar samt stöldrisk var faktorer att beakta.
Själva bilen var däremot inget orosmoment. Bilar kan gå sönder. Men om Harry Metcalfe kunde köra sin Ferrari Testarossa 1987 till Sahara borde jag väl kunna köra en ett år äldre Carrera 3,2 till Rumänien? När både fästmö och lillebror stöttade förslaget och gärna höll ställningarna hemma med hundvalpen var all tveksamhet bortskrubbad. Dessutom lovade jag sonen en separat 911-sväng till hans kompis på Nordjylland så snart The East European Tour var avklarad.
År för år fnulade Porsche med detaljförändringar. Motorerna växte, däcken blev bredare …
Fram till 1984 var beteckningen Carrera förbehållen de vassare versionerna. Sedan dess har den suttit på varje generation bas-911. Samma år förstorades motorn från 3,0 till 3,2 liter (204 hästkrafter blev 231) och en aning mer elektronik tog plats i maskinrummet. Men fortfarande var det samma utseende som lanserats 1974 (med säkerhetsstötfångare) och givetvis samma grundkonstruktion av såväl chassi som kaross som presenterats 1963.
År för år fnulade Porsche med detaljförändringar. Motorerna växte, däcken blev bredare, knapparna fler, ventilationen bättre, ”turbovinge” tog plats i tillvalslistan, cabrioletkaross kompletterade coupén och targan, fyrhjulsdrift samt servostyrning tillkom, torsionsstavarna ersattes av skruvfjädrar, ditt och datt. (Jag rekommenderar Paul Frères standardverk ”911 – The Entire Development History” för dess läskande faktaexakthet.)
Men om åren 1963–1997 bestod av ett envetet gnuggande och förbättrande av samma grundämne drog sedan revolutionerna in i snabb takt: helt ny bil med vätskekyld motor (996, 1998), kraftig uppdatering (997, 2004), direktinsprutning och dubbelkopplingslåda (2008), helt ny bil igen (991, 2011) och nu – Carrera med turbomotor.
Hur blir det med den röda tråden jag tycker mig förnimma i alla 911:or, den där kraftiga näven som vrider runt min bilsjäl i varje 911-kontakt?
Provkörningen äger rum på Teneriffa, där bergsvägarna runt vulkanen Teide har behagliga kurvaturer och för det mesta utmärkt asfalt. Chefen för 911-modellens chassiutveckling heter Eberhard Armbrust.
Han har jobbat på Porsche i 36 år, i stort sett enbart med väghållning. Nu skjutsar han mig längs en avlyst, några kilometer lång slingerbult. Med det nytillkomna vredet på ratten har han valt läget ”Sport Plus” och med en knapp på mittkonsolen kopplat ur antisladdsystemet.
Bilen är en täckt, Miamiblå Carrera S med PDK-låda. Eberhard Armbrust har kört den här vägen fram och tillbaka ett antal gånger de senaste veckorna, han behöver inte lätta på gasen genom skymda kurvor runt bananodlingarnas tältinklädnader. Han kan låta bakskärmarna, med de numera vackert skulpterade bakljusen, nosa några centimeter från bergväggarna när drivhjulen tar ett yvigt spår runt böjarna.
Porsche 911 Carrera (1986)
Motor Sexcylindrig boxer, 3.164 cm3, max effekt 231 hk vid 5.900 r/min, max vridmoment 284 Nm vid 4 800 r/min.
Transmission 5-växlad manuell växellåda, bakhjulsdrift.
Kaross och chassi Kaross av stål. Torsionsfjädring och krängningshämmare fram och bak. Ventilerade skivbromsar.
Mått och vikt Längd/bredd/höjd 429/165/132 cm. Tjänstevikt 1.340 kg.
Acceleration 0–100 km/h 6,1 sekunder.
Toppfart 245 km/h.
Pris (1986) 275.900 kronor.
Det är asfaltsrally, men han småpratar avslappnat och säger att den elektriska servostyrningen gett honom och hans tekniker helt nya verktyg för att skapa rätt styrkänsla och styregenskaper. Häpp!
Just den här bilen har inte fyrhjulsstyrning, som annars är ett nytt tillval förbehållet S-modellen. Där Carrera tidigare hade en 3,4-litersmotor på 350 hästkrafter och Carrera S en 3,8-maskin på 400 hästar är det nu samma, nyutvecklade 3,0-rova med dubbelturbo i båda. Grundmodellen levererar 370 hästkrafter och den vassare med större turboaggregat, annorlunda avgassystem samt annan programmering av motorstyrningen ger 420.
Det är bara Carrera S med PDK-låda jag hinner köra, i cabriolet- och coupéutförande och med fyrhjulsstyrning. Ännu erbjuds manuell, sjuväxlad låda, men flertalet köpare väljer dubbelkoppling.
Det första som slår mig är ljudnivån, turbomotorn viskar i landsvägsfart och med det elektriskt manövrerade vindskyddet uppfällt i cabrioleten räcker vanlig samtalston i 140 km/h. Varvtalsstoppet finns vid – med turbomått mätt – höga 7.500 r/ min. Vad händer i den regionen när avgassystemets portar öppnats med en knapptryckning? Jo, det låter Porsche 911. Men på ett mycket mer behärskat, radhusanpassat sätt än med de gamla sugmotorerna.
Färre kubikcentimeter och mer överladdning är den väg som nästan alla biltillverkare nu väljer, tiden har kommit i kapp Saabs envisa 1980-talsparadigm. Men milen runt Teneriffa bekräftar farhågan: känslan av att vara maskinchef för en mycket karaktärsstark och särpräglad kraftkälla – den som funnits i varje sugmotor-911 jag hittills kört – är förminskad. Kraftutveckligen är absolut spikrak, vid allt utom högvarv kan det lika gärna vara en V6-motor som susar innanför akterspegeln. Därmed inte sagt att njutningen gått förlorad, bara att Porsche tagit ytterligare ett steg mot en bil som känns mindre speciell.
Det finns andra sportbilar som i högre grad sätter efterbrännkammare på känslocentrum
Mycket annat finns i starkt behåll, somligt har till och med förstärkts. Styrkänslan är krispigare än i tidiga 991-bilar, sportratten (tillval) är både snygg och skön, den aktiva fjädringen (PASM) är numera standard (och markfrigången tio millimeter lägre), bränsleförbrukningen sägs ha minskat med cirka tolv procent. Komforten är mycket bra trots provbilarnas kralliga fälgdimensioner.
Utvändigt har några små och i mina ögon lyckade detaljförändringar tagit plats: fronten har större luftintag (med galler som kan vinkla om sig automatiskt), blinkersglasen smiter in i ett par nya veck i plastfronten, gallret över motorluckan har fått vertikala ribbor, den uppfällbara vingen justerar sig efter hastighet och vindförhållanden. And twelve points go the new door handles!
Sammantaget är det fortfarande världens mest kompletta sportbil. Det finns andra som i högre grad sätter efterbrännkammare på känslocentrum, men storheten i 911 har alltid funnits i skärningspunkten mellan (för varje epok) intressanta köregenskaper och rekorderligt hantverk. Jag gillar att kupén är rymlig, att det finns plats för bagage, att bilen uppenbart är gjord för att orka vardagsstök. Eller en långresa.
Porsche 911 Carrera. Framme hos kompisen Jonas Fröberg som erbjöd husrum i sin sommarlägenhet i före detta Östberlin. Foto: Eric Lund.
Min 911 hade gått cirka 8.000 mil när jag köpte den sent år 2000. Nu har mätaren slagit över 14.000-strecket och i slutet av september 2015 var det exakt 30 år sedan bilen köptes ny hos Lasse Jönsson Bil i Karlstad. Den obevekliga patinan är som kapitel i en reseberättelse. Och sommarens totalt 600 mil har adderat ett till – plus vyvidgande upplevelser.
Vi fick en gedigen guidning i den polska staden Tarnów av dotterns bästis och hennes familj, som själva var på besök hos släktingar. Ruinerna av synagogan som brändes i början av andra världskriget ter sig hotfullt högaktuella med tanke på stämningarna i dagens Europa. Platsen för deportionen av judar ger rysningar.
I rumänska Satu Mare levde vi sötebrödsdagar hos nära vänner med sommarhus i staden, vi lapade stekhet sol och provade termalbad. På hemvägen stannade vi hos kompisen Jonas, som hade hyrt lägenhet i Berlin över sommaren och generöst upplät sitt vardagsrum. Däremellan ett par hotellnätter i den vackra ungerska staden Eger och i tjeckiska Brno.
Elva dagar var vi ute, den sista klippte vi Berlin–Uppsala via Rostock och Helsingör utan ansträngning. Sedan packade jag om och drog till norra Jylland med lillebror.
Men 911:s hårda grepp om min bilsjäl – har det ändå inte börjat vekna efter höstens upplevelser? Nej, även om turbomatningen inte tillför någon körglädje (däremot sannolikt effektivitet och framtidssäkring) står bilen i övrigt pall. Ännu finns det tillräckligt mycket fibrer i 911.
Jag kan tänka mig både GT3 RS och en ny Carrera (antagligen med 370-hästarsmotorn, sannolikt bakhjulsdriven och ljusblåmetallic samt med manuell växellåda) i mitt eget garage. Också. Platsen för en luftkyld 911 kan ingen av dem göra anspråk på – den är för alltid intecknad i mitt lilla paradis. E/L
Publicerad i GranTurismo 1/2016.