Porsche 911 Carrera S (992). Gammalt koncept blomstrar i ny skrud
Porsche 911 Carrera S (992). Gammalt koncept blomstrar i ny skrud
Utseendet lämnar inga tvivel om att detta är en Porsche 911, själva urmodellen för det tyska märket. Givetvis har den fortfarande sexcylindrig boxermotor hängande längst bak – men nyheterna är desto fler.
Hur bra får en Porsche 911 vara? Det är förstås en besynnerlig fråga. En bil ska väl vara så bra som möjligt? Jo visst, men det får ju finnas gränser.
En Porsche 911 ska nämligen inte vara alltför omhändertagande, förlåtande eller effektiv på bekostnad av det genuina. Det måste finnas några kantiga hörn kvar, anrättningen får inte bli för sockrig eller jolmig. Rejält med sälta och gärna en viss syrlighet anbefalles.
Porsche 911 Carrera S (992)
Grundpris 1.155.000 kronor.
Förbrukning 10,4 liter/100 km (enligt WLTP-normen).
Koldioxidutsläpp 237 gram/km (enligt WLTP-normen).
Kväveoxidutsläpp 2,8 mg/km.
Motor Sexcylindrig 3,0-liters bensin med dubbla turbo.
Kraftöverföring 8-växlad automatisk växellåda (dubbelkoppling), bakhjulsdrift..
Skatt 14.429 kronor.
Max effekt 450 hästkrafter vid 6.500 varv/minut.
Max vridmoment 530 newtonmeter vid 2.300–5.000 varv/minut.
Tjänstevikt 1.590kg.
Maxlast 395 kg.
Längd/bredd/höjd 4,52/1,85/1,30 meter.
Acceleration 0-100 km/tim 3,5 s.
Toppfart 308 km/tim.
Jag är själv numera en dessa grumsande medelålders gubbar som hökar över 911-utvecklingen och jämför varje nymodighet med fornstora dagar. Vilka det nu var. 911 presenterades 1963 och började tillverkas året efter.
Även om den ursprungliga konstruktionen i stora drag hängde med ända till 1998 skedde en lång rad utvecklingssteg redan under dessa 35 år. Efter det har revolutionerna avlöst varandra, både vad gäller teknik och design.
Varje 911-entusiast har förmodligen sin egen definition av när modellen var som allra mest trogen sina ideal. Det är sådant som bildar bränsle för evighetslånga Facebooktrådar eller nattmanglingar i det falnande skenet av en öppen spis.
En sak är jag dock säker på: Porsche 911 har aldrig varit bättre än nu. I höstas presenterades en nästan rakt igenom ny 911-generation. Den har visserligen taklinjen och fönsterrutorna gemensamt med föregångaren som kom 2012, men det mesta som tidigare var stål i karossen är istället av aluminium.
Ännu har bara två modellversioner presenterats, 911 Carrera S med bakhjulsdrift samt fyrhjulsdrivna 911 Carrera 4S. Båda har en trelitersmotor med dubbla turbo, men den är kraftigt omarbetad jämfört med den turbomotor som var helt ny för bara drygt tre år sedan. Bränsleförbrukning och utsläpp ska ha minskats, ett partikelfilter har tagit plats i avgassystemet och effekt samt vridmoment har höjts (450 hästkrafter och 530 newtonmeter mot tidigare 420 hk och 500 Nm).
Till en början finns endast en nyutvecklad, åttaväxlad automatlåda (dubbelkoppling) som kan förrätta skiftena ännu snabbare än tidigare vid "manuell växling" (med paddlar på ratten) eller om körläget Sport Plus aktiverats.
En vanlig, manuell växellåda kommer att erbjudas senare, liksom en lång rad andra modellversioner. Cabrioletkarossen har redan visats, men sedan kommer både svagare och starkare motorer. Den största revolutionen blir när hybridvarianten gör entré om ett par år. Den nya växellådan är anpassad för att kunna rymma en liten elmotor som komplement till bensinmotorn.
Provkörningen äger dels rum på landsvägar, dels på racerbanan Circuit Ricardo Tormo utanför Valencia. Längs vindlande bergsetapper och på motorvägar slås jag av hur tyst och bekvämt nya 911 rullar. Komforten har utan tvivel förbättrats – men det är i värsta fall kontraproduktivt för körglädjen.
Porsche 911 Carrera S (992). Trädekor med en air av 1960-tal. Foto: Eric Lund.
När den just pensionerade 911-generationen var ny 2012 var det som om flertalet kantigheter slipats bort och sältan spätts ut till något som var farligt likt en vanlig bil i körupplevelse. Åtminstone var det i den riktningen Porsche tycktes vara på väg.
Under de följande sex–sju åren riktades bygget upp och 911 återfick mer och mer av sitt tuggmotstånd och sin fiberhalt. Med nya 911 är det tydligt att hantverket direkt börjar på en högre nivå. Här finns en välavvägd tröghet och precision i styrningen. Här finns en spänst och en attack i hur bilen rör sig och upplevs redan på väg ut från parkeringsplatsen. Här finns kort sagt fler lager och dimensioner att upptäcka och njuta av, vare sig man främst tänker använda sin 911 för vardagskörning eller nosa på dess yttersta kapacitet runt en racerbana.
Ett signum för 911 är förutom sex cylindrar i motliggande formation ("boxer") även att motorn är placerad bakom bakaxeln, precis som i en gammal Folkvagnsbubbla. Det ger fördelar i form av för biltypen goda innerutrymmen samt en viktfördelning som premierar acceleration. Fäste för drivhjulen är sällan ett problem med en 911.
Nackdelen är att den baktunga balansen kan ge lynniga egenskaper på gränsen för väggreppet. Det är en av de punkter som Porsches ingenjörer ägnat sina arbetsdagar åt att mildra ända sedan 1960-talet. På 1970-talet infördes bredare däck bak än fram och med nya 911 tas ytterligare ett steg där bakhjulen även har större diameter (21 tum jämfört med 20 tum fram).
Fyrhjulsdrift introducerades som tillval på 1990 års modell. I dag är det svårt att känna någon skillnad mellan två- och fyrhjulsdrivaren på torr asfalt. Kanske är den bakhjulsdrivna snäppet livligare, mer lekfull. På halt underlag har naturligtvis Carrera 4S ett övertag, men i nya 911 finns ett speciellt körläge kallat wet mode som standard.
Alltsammans sker utan att den livsviktiga nerven och kittlingen gått förlorad.
Med mikrofoner i främre hjulhusen kan bilen höra om vägbanan är våt och rekommenderar då föraren att aktivera "våtläget", där alla aktiva säkerhetssystem anpassas. Utöver det har säkerheten höjts med bland annat utvecklad kollisionsvarning och autobroms.
Runt racerbanan är balans och förlåtande egenskaper vad som främst präglar upplevelsen. Antisladdsystemet är dessutom finkalibrerat som fingrarna hos en hjärnkirurg – med modesta ingrepp håller det bilen på rätt kurs om färden blir alltför yvig.
Men alltsammans sker utan att den för 911-upplevelsen livsviktiga nerven och kittlingen gått förlorad. Med den nya 992-generationen (internkod, förra 911 hette 991) har Porsche förenat blixtrande moderna egenskaper med ett lättigenkännligt arv.
Det är hela grejen med 911. Den måste vara bäst i sin genre men ändå förmedla hela sin historia i varje andetag. Invändigt märks det på att instrumenteringen numera till stor del består av digitalskärmar med innehåll som kan varieras – men där varvräknaren mitt i blickfånget är analog och med typografi från 1960-talet.
Mitt på instrumentpanelen finns en stor pekskärm, men den är omgärdad av fysiska reglage som för tankarna till gamla vippströmbrytare. Själva panelen har tydliga designinfluenser från de gamla luftkylda 911:orna. Bilen jag provkör har till och med dekorlister av trä med klar retrokänsla.
Och om vi grumsande 911-entusiaster ändå tycker att nya 911 är alltför tillrättalagd och sammanbitet professionell får vi väl helt enkelt bara brottas vidare med de gamla egensinniga, luftkylda apparaterna. Begagnade 911 finns det nämligen gott om.
Publicerad i svenska dagbladet februari 2019.