Porsche 991 Carrera S. Holiday on ice
Porsche 991 Carrera S. Holiday on ice
// Destination Norra Dalarna / Tidpunkt Januari 2011 / Vagntyp 911 Carrera S / Ärendekod 991 / Vind Måttlig–NV / Temperatur –14 / Medverkande Eric Lund, Peter Gunnars / Medium GranTurismo / Uppdrag Själjakt //
Första gången glömmer man aldrig. Jag var sommarvikarie på den stora biltidningen och fick på min lunchrast chans att ta en sväng med Porschen som stod i testbilsgaraget. Det var en 911 ur den sista luftkylda generationen, 993. Bakhjulsdriven, manuellt växlad och i alla avseenden basic bortsett från att motorn var en specialare på 3,8 liter och 300 hästkrafter istället för ordinarie 3,6 respektive 285.
Av själva bilen minns jag ingenting. Körupplevelsen och alla andra intryck filtrerades genom ett ogenomträngligt lager av rödglödgad skräck, eftersom jag var övertygad om att sladda baklänges ut i spenaten i varje kurva. Inför minsta antydan till krökning i vägens sträckning bromsade jag och smög mig fram. Jag hade nämligen läst i biltester att Porsche 911 var livsfarlig för alla utom en liten grupp särskilt dugliga racerförare. Och så skribenterna själva, förstås.
Få bilar är så mytologiserade som Porsches lilla svansmotorfilur. Samtidigt är den en av de bredaste inkörsportarna till bilkultur och sportvagnsägande. Vare sig man gillar veteranutflykter med picknick och papphjälm eller vill skrämma slag på sig själv i Fuchsröhre står Porsche 911 till tjänst. Det gäller bara att välja rätt årgång och modell för det ena och det andra – snart 50 års tillverkning borgar för att de flesta smakriktningar och ekonomiska manöverutrymmen kan finna något passande.
Porsche 911 Carrera S (2012)
Motor 6-cylindrig boxer, 3.800 cm3, Kompression 11,2:1. 400 hk vid 7.400 r/min, 440 Nm vid 5.600 r/min.
Transmission Bakhjulsdrift, 7-växlad dubbelkopplingslåda.
Mått och vikt Längd/bredd/höjd 449/181/130 cm, hjulbas 245 cm. Tjänstevikt 1.395 kg. Däck fram 245/35 ZR20, bak 295/30 ZR20.
Fartresurser 0–100 km/h 4,1–4,5 sekunder, 0–200 km/h 13,6–14,4 sekunder. Toppfart 304 km/h.
Pris (2012) 1.033.00 kronor (provbilen 1.400.200 kronor).
När en ny 911 gör entré är det således en angelägenhet för miljontals människor, även om ”ny 911” är ett begrepp som inte varit inflationsskyddat på senare år. Företaget har strösslat marknaden med uppdateringar och mer eller mindre angelägna modellvarianter. 2008 skedde den senaste större förändringen då dubbelkopplingslåda och direktinsprutade sugmotorer introducerades.
Den här gången är det dock på riktigt. Nyare än så här har inte en 911 varit sedan 996-generationen (den första vätskekylda) debuterade hösten 1997. I generation 991 (premiärvisad i september 2011) är rubbet nytt utom motorerna som bara är tre år gamla men ändå har genomgått radikala modifieringar. Årtal som lyser i eldskrift: 1997 och 2011. Före det var årtalet för en helt ny 911 … 1963!
Det är därför vi tagit oss till Älvdalen, fotografen och jag. Ett klassiskt tillhåll för biltestande motormurvlar. Normalt brukar hotellparkeringen möta oss med fem småbilar eller sju minibussar som väntar på att få kapaciteten i sina värmesystem kontrollmätta. Den här gången har vi bara en bil att purra i den minus fjortongradiga morgonväkten och vi har lämnat konsumentreporterns flaskbottnade glasögon hemma. Åtminstone nästan, vi bär en kritiskt granskande monokel bakom solbrillorna – något annat vore tjänstefel när en ny 911 anmäler sig.
Första konstaterandet: bilen startar utan tvekan och kupévärmen är både snabbt levererad och utmärkt fördelad. Talet om 911 som vardagsduglig och åretruntkapabel är inte bara tomt prat. Andra konstaterandet: vi har inte kört av vägen en enda gång på vägen upp, nu ska vi bara klara oss runt norra Dalarna och hem igen.
Vi har prickat in Älvdalen som resmål för att vi känner oss hemma med både omgivning och inkvartering. Hotellets grönlaserade träinredning och röda porfyrgolv välkomnar som alltid och till och med snödrivorna verkar nicka igenkännande åt oss. Landisbanan Monzta, i närbelägna byn Månsta, har vi egentligen inte planerat att nyttja den här gången, även om den bjuder fina möjligheter att bena ut väghållningen. Men en vänlig instruktör, som ännu inte hunnit bli upptagen med dagens halkkörningsdeltagare (busschaffisar!), erbjuder några varv runt Monzta för att pressa Porsche 991 lite hårdare än vi tillåter oss själva på allmänna vägar.
Banan är preparerad för halkövningar och med Pirelli Sottozero friktionsdäck är fäste en bristvara. Ändå är driftkraft sällan ett problem i Porsche 911. Där bakhjulsdrivna bilar med frontplacerad motor lätt jazzar bort sig har svansmotorvagnen en klar fördel med sin viktfördelning. Rallyförarnas knep för kurvtagning är ”långsamt in och pelle i botten ut”.
Nya 911 har längre hjulbas (+100 millimeter) och bredare spårvidd fram (+52 millimeter för Carrera S) jämfört med föregångaren med internkod 997. Det bör bidra till ett lugnare beteende. Men viktigare för såväl upplevelsen som prestationsförmågan är de tekniska landvinningar som gör sitt intåg med 991-serien. Till att börja med är Porsche Torque Vectoring (PTV) standard i Carrera S (tillval i Carrera). Det innebär enkelt uttryckt en modern form av mekanisk diffbroms. Men eftersom vår reskamrat är utrustad med dubbelkopplingslåda (PDK) heter systemet PTV Plus och har då en elektroniskt styrd, fullt variabel diffbroms. Av denna märks ingenting utöver att bilen är ytterst följsam och förutsägbar.
Att efter en god frukost koppla ur antisladdsystemet, aktivera Sportläget (rappare gasrespons samt senare och kvickare automatiska uppväxlingar) och låta Carrera S dansa wienervals mellan snödrivorna en morgon då solen knappt orkat kika över fjälltopparna – det är bilkörning i sin mest rena och oförstörda form.
Motorfästena styvar upp sig när körläget Sport Plus aktiveras
Eftersom provbilen har tillvalet Sports Chrono Package finns även ett läge kallat Sport Plus då bilen, inklusive de justerbara och variabla stötdämparna (PASM), blir än mer attackvillig, men det gagnar inte framfarten på halt underlag. En nyhet för 991 är att även motorfästena styvas upp tack vare elektromagneter när Sport Plus aktiveras. Allt det där får vi återkomma till när asfalten torkat någon gång i vår.
Ett ekvilibristiskt tekniksprång som garanterat bidrar till bilens fina balans och uppträdande är de aktiva krängningshämmarna (PDCC, Porsche Dynamic Chassis Control) som även de hör till tillvalsnyheterna i 991. Att med finkänsliga ingrepp motverka såväl krängning som 911-modellens karakteristiskt ”nickande gång” är utan tvivel välgörande, både för varvtiderna runt en racerbana och förarens förtroende för körredskapet i halka.
Hastigheten runt Monztabanan blir av förklarliga skäl (glashalt …) inte hög, men 991 är helt igenom harmonisk. När framhjulen tappar greppet är det enkelt att återfå balansen med gaspådrag. Styr emot, modulera motorkraften och smek apex med frontspoilerna nosande i den mjuka snövallen. Som i alla 911 – gammal eller ny, med eller utan servo – är styrkänsla en paradgren och en farhåga inför mötet med 991 är att den ska ha dribblats bort. Porsche har övergått till elektrohydraulisk servo, vilket många andra tillverkare bevisat är en bra metod för att efterlikna känslan av att styra en trött häst med aningen för långa tömmar. Men nya 911 lever upp till idealen och bjuder både precision och lagom motstånd även vid snabba rattrörelser. Åtminstone på is och snö. Möjligen kan den hastighetsberoende servon (tillval) sägas vara anpassad för Hollywoodfruars parkeringsbestyr – i låg fart är känslan smått amerikansk.
Även med dubbelkopplingslådan förhåller det sig så att både blåhåriga damer och raceputtar kan attraheras, om än av olika skäl. Vid vanlig körning är funktionen precis lika bekväm och växlingarna snudd på lika mjuka som med en planetväxelautomat. Men alla som fått chansen att prova Porsche Doppelkupplung vet att kuggarna kan panga på plats nästan lika skoningslöst som i en tävlingsbil med sekventiell låda. Sportratten i vår provbil har lättåtkomliga paddlar (till skillnad mot standardrattens knappar, som fått hård kritik av somliga) och visst är det kul att styra växlingarna själv, men i praktiken är det automatläget som gäller under 95 procent av körningen. Varför intervenera när bilen sköter sig så bra på egen hand?
Aktiva stötdämpare och krängningshämmare, aktiv diffbroms, elektrohydraulisk styrning och automatisk växling samt givetvis självklarheter som antisladdsystem – Porsche 911 har hamnat långt från det puristiska ideal som både fabriken och köparna en gång förfäktade.
Jag kan inte befria mig från tanken på den hur den där ”nionittitrean” från sommaren 1996 skulle ha fungerat med samma Pirellidäck (om än med tre tum mindre fälgdiameter …) och i samma halka. Hade min skräckvision om att ränna baklänges ut i skogen besannats redan innan vi hunnit passera Mora på väg norrut? Och framför allt – hade jag haft roligare på de vindlande småvägarna runt Sälen och Särna? Jag blir svaret skyldig.
Mest nyfiken är jag dock på hur en ”ren” 991 skulle kännas, utan PASM, PDCC och Sports Chrono men med den sjuväxlade manuella lådan som tekniskt bygger på PDK-versionen. Instegsmodellen Carrera med 3,4-litersmotor på 350 hästkrafter (tidigare 3,6 liter och 345 hästar) har förutsättningar att komma de forna idealen nära.
I Carrera S är motorn oförändrat på 3,8 liter, men effekten har ökat från 385 till 400 hästkrafter tack vare att varvtalet höjts med 900 r/min till 7.400 r/min. Karaktären är underbart ettrig utan att det köttiga låg- och mellanregistret tunnats ut. Att pressa 440 newtonmeter ur 3.800 kubikcentimeter vittnar om enastående motorteknik, i synnerhet som bränsleförbrukningen påstås ha minskat med upp till 16 procent.
TIll det sistnämnda bidrar många osynliga finslipningar, men även nyheter som start/stoppsystem samt – hör och häpna – frihjul. När föraren släpper gasen exempelvis i en nedförsbacke frikopplas motorn från transmissionen. Vi märkte aldrig något av funktionen, vilket kan tolkas som att systemet är diskret. Alternativt släppte vi aldrig gasen.
Den kanske största revolutionen är ändå att karossen till stor del är gjord av aluminium. Endast de delar som kräver kraftigare doningar av krocksäkerhetsskäl (vindruteramen till exempel) är av höghållfast stål. Porsche menar att nettoviktbesparingen totalt i generationsskiftet 997/991, med beaktande att den nya bilen vuxit några centimeter, är 80 kilo. Den reella bantningen för just Carrera S PDK är 40 kilo.
Att en Porsche 911 fortfarande väger in på cirka 1.400 kilo (i grundutförande, utan tillval) är smått sensationellt i dessa tider då många så kallade sportbilar obekymrat plufsar runt i 1.700-kilosklassen. Den 993 jag tassade fram med istället för att äta lunch för snart 16 år sedan lär ha vägt strax under 1.400 kilo den med, trots att ballast i form av krockkuddar högt och lågt, navigationssystem och all ”aktiv teknik” saknades.
Och trots att 991 är 20 centimeter längre än de gamla luftkylda aktersnurrorna har den ändå inte sprängt ”fyra å femti-vallen”. Porsche 911 är fortfarande en sportbil som är nätt i både format och känsla. Den nya modellen har framskärmar som är mer accentuerade än hos företrädaren, även om de inte är lika tydliga förarsiktmärken som på modellerna med stående strålkastare (till och med 1993 och generation 964).
Takprofilen är lägre, midjelinjen mer uttalad och bakskärmarna har en mer utmejslad rundning. Bakpartiet markeras med antydan till en ankstjärt och den uppfällbara vingen anpassar numera vinkel och höjd efter hastigheten samt om soltaket är öppet eller ej. Motorluckan är ersatt av en servicelucka med påfyllningshål – precis som på salig Audi A2.
Instrumentpanelen är välorganiserad som en urmakares verktygstavla
Interiören beskriver också en varsam utvecklingslinje. Mittkonsolen reser sig nu mot instrumentpanelen (vilket borde ge växelspaken en trivsam placering i manuellt växlade bilar) och en fyrfärgsskärm har tagit plats bland de fem instrumentrundlarna. Byggkvaliteten förefaller om möjligt bättre än någonsin och där 911 en gång i tiden hade en skrattframkallande brist på ordning bland knappar och reglage (kolla en 1980-talare!) är det i dag välorganiserat som på en urmakares verktygstavla.
Tidigare var det en sanning att 911 köptes av sportbilskonnässörer medan V8-granturismon 928 frälste lågflygande långresenärer. I dag täcker 911 in båda rollerna och mer därtill. Ljudnivån är aldrig besvärande, inte ens när vi trycker på ”bullerknappen” och sound symposern leder insugssnorklandet och avgaspuffarna rakt upp i hatthyllan blir det tröttande. Fjädringskomfort och sportstolar (tillval) lämnar inget övrigt att önska ens på tjälskadade landsvägar med råriven Vägverksasfalt.
Med undantag för några timmars sömn i Älvdalen bor vi i bilen under halvtannat dygn, fotografen och jag. Vi snirklar oss mellan höga snövallar på småvägar och dundrar fram i skapligt tempo på isbarkiga två till ett-sträckor. Vi stannar för att fotografera mitt i vildmarken och upptäcker först efter en stund skulpturen på kalhygget. Vi överraskas av skogens konung – fast det här var en drottning – men hinner stanna med marginal. När vi kommer fram efter våra dagsetapper känner vi oss märkligt utvilade och aldrig någonsin har bilen överrumplat eller försatt oss i någon kinkig situation. Vi filosoferar över att den gamla omhuldade körkänslan kunnat reinkarneras, fast den numera är dataalgoritm- snarare än mekanikbaserad. Och så diskuterar vi retursladdar och rallytakter.
Trots åtskilliga tusen mil i Porsche 911 av olika schatteringar och årgångar har jag aldrig varit i närheten av att tappa kontrollen och göra den där beryktade baklängesritten ut bland träden. Det bevisar förmodligen bara att en sak: att jag inte kört tillräckligt snabbt. E/L
Publicerad i GranTurismo 2/2012 med bilder av Peter Gunnars.