Honda E. Här kommer kung av gränd
Honda E. Här kommer kung av gränd
Honda satsar hårt på elektrifiering. Först ut är elbilen Honda E som går vid sidan av allfarvägarna på mer än ett sätt.
När jag första gången ser Hondas lilla elbil i verkliga livet får jag en känsla av att den ändå inte är på riktigt. Jag anar dessutom från vilken parallell verklighet den har rymt: Honda E måste ha kört ut ur bioduken från en tecknad film av den japanske animatören Hayao Miyazaki.
Miyazakis berättelser är lågmält poetiska och stillsamma men samtidigt dramatiska och befolkade av fantasifulla figurer, inte sällan i form av döda ting som får liv.
Honda E tittar på mig på med troskyldig blick, de båda runda strålkastarna kan tack vare led-teknik dessutom blinka och plira mot betraktaren. Karossens enkla linjeföring och minimala detaljrikedom kunde lika gärna ha varit gjord av en tecknare, van att koka ned något komplicerat till ett fåtal betydelsebärande element.
Samtidigt är det uppenbart att Honda hämtat inspiration från sin egen historia. I elbilens design går det att finna spår till såväl N360 från 1967 som första generationen Civic från 1972. Det fortsätter invändigt där särskilt instrumentpanelens nedre halva osar av 1970-tal med prydlig träimitation.
Honda E Advance
Pris 399.500 kronor.
Förbrukning 18–20 kWh/100 km (enligt WLTP-normen).
Motor Elektrisk.
Kraftöverföring Enväxlad, bakhjulsdrift.
Max effekt 154 hästkrafter.
Max vridmoment 315 newtonmeter.
Tjänstevikt 1.527–1.542 kg.
Längd/bredd/höjd 3,90/1,75/1,51 meter.
Acceleration 0–100 km/tim 8,3 sekunder.
Toppfart 145 km/tim.
Den övre halvan av ”instrumentbrädan” är desto mer futuristisk, eller kanske som hämtad från en flimrande arkadspelhall i Tokyo. I vardera änden finns stora, klara skärmar som ersätter de yttre backspeglarna. Deras positionering och funktion gör dem bättre än motsvarande i Audis elbil E-tron. I Hondas småbil är kamerabackspeglarna dessutom standard, inte tillval.
I förarens blickfång finns en numera ordinär digitalskärm för hastighet och övrig information om körningen. Mitt på panelen finns två 12,3 tum stora pekskärmar. Där kan föraren och passageraren turas om att fippla med navigationsinställningar, musiklistor eller vad som nu behövs. Innehållet kan med undantag för manövreringen av bilens säkerhetssystem växlas mellan den högra och den vänstra skärmen.
Dessutom går många funktioner att styra med rösten via ett system som med artificiell intelligens lär sig att allt bättre förstå meningar, så här till exempel: ”Okay Honda, show me Italian restaurants with free wifi and parking lots.” (Okej Honda, visa mig italienska restauranger med fritt wifi och parkeringsplatser.) Roliga historier kan man också be att få upplästa.
Om pausen för att ladda batteriet känns långtråkig kan exempelvis Google Chromecast anslutas för tv-tittande på skärmarna, eller ett Nintendo för tv-spelande. Arkadhall, som sagt.
Framstolarna är lite konturlösa och komforten inte på topp för långfärd. Men det är inte resten av bilen heller. Till skillnad mot de flesta andra elbilsfabrikanter har Honda valt att stå vid sidan av räckviddstävlingen.
22 mil är nästan provocerande kort när billigare konkurrenter som Renault Zoe och Volkswagen E-Up klarar 38,5 respektive 26 mil enligt WLTP-mätnormen. Men Honda är en biltillverkare som då och då väljer att gå mot strömmen.
Honda E delar inte en skruv med någon annan av märkets modeller och den är bakhjulsdriven, vilket endast firmans sportbilar varit i modern tid. Det sistnämnda ska dels ge kvicka och roliga köregenskaper, dels möjlighet att vinkla framhjulen extra mycket. Vändradien anges till 8,6 meter, att jämföras med cirka 10,5 för BMW:s brittiska elbil Mini Electric.
Honda har tack och lov inte försökt göra en sportbil av denna 390 centimeter långa stadsflanör
När vi knatar runt med lilla E i trånga gränder på den spanska ostkusten, där provkörningen äger rum, är det nästan komiskt enkelt att vrida och vända på ekipaget. E kan dessutom parkera sig själv med automatik i flera typer av p-rutor.
Smidighet och låg vikt (nåja, drygt 1,5 ton) har varit mål för konstruktionen och bilen är tänkt för urban pendling. För hemladdning klarar E upp till 7,4 kilowatt och då ska fullt batteri ta 4,1 timmar, men vanlig hushållsel med 2,3 kilowatt kräver nästan 19 timmar. Snabbladdning under längre turer ska kunna göras med upp till 100 kW och då går det på ungefär en halvtimme att uppnå 80 procent.
Honda deltar i flera utvecklingsprojekt, bland annat med laddning från lyktstolpar (sker redan på prov i London) och med att använda elbilarnas batterier som depåer för städers elbehov (ladda elbilen medan det är billigt på natten, återför elen till nätet när den behövs som mest på dagen – om bilen ändå står parkerad vill säga).
Batteriet på 35,5 kilowattimmar, såväl vattenkylt och -uppvärmt, tillverkas av Panasonic medan Honda själva utvecklat och tillverkar elmotorn. Bilen säljs med antingen 136 eller 154 hästkrafter och med den senare effektnivån följer även lite mer utrustning.
Körningen är kul och lättsam, den tvåekrade ratten har närmast perfekt ergonomi och fjädringskomforten är i huvudsak bra. Honda har tack och lov inte försökt göra en sportbil av denna 390 centimeter långa stadsflanör, men den har en oro i bakvagnen över vissa ojämnheter som känns i ryggslutet.
Baksätet är inte mycket att yvas över, men korta personer kan absolut färdas drägligt under begränsade etapper. Bäst gör sig sätet fällt som fraktyta, eftersom bagageutrymmet hör till marknadens allra minsta.
Honda E är en bil som det är lätt att tycka om. Ändå undrar jag lite hur Honda har tänkt. Köparna förmodas uppskatta design och finurliga finesser, men räcker det för locka dem över den höga tröskel som priset utgör? Och bortse från den skrala räckvidden? Det brukar krävas starka varumärken för att klara sådana akrobatiska nummer.
Men kanske räcker det att bjuda en egensinnig och välkomnande elbilskultur förpackad i ett sagoväsens väna dräkt. E/L
Publicerad i Svenska Dagbladet februari 2019.