Bentley Flying Spur. Samtalskonst i 333 km/h
Bentley Flying Spur. Samtalskonst i 333 km/h
GranTurismo försöker hamna on speaking terms med Bentleys nya toppmodell – Flying Spur W12. Men vi lämnar toppfarten outforskad.
Egentligen kokar det ned till ett samtal. Det goda samtalet. Det gäller livet i stort och i umgänget med bilar. Ärligt talat har jag aldrig kommit på rätt bog med Bentleys bilar. Jag har ibland trott att jag haft intressanta diskussioner med exempelvis Continental GT, men efteråt har jag ändå undrat vad som blev sagt.
Därför är jag lite på min vakt med nya Bentley Flying Spur. Har den en ärlig ambition att snacka med sin förare? Eller är den en sådan där professionell figur med kärvänlig inställsamhet enbart å tjänstens vägnar?
Bortom testresultat, tabeller och rationella överväganden är det nämligen vad bilglädje handlar om. Att fordonet har en förmåga att och lust att prata. Inte något osorterat kallprat – det finns bilar som borde lära sig att hålla tyst – utan välformulerade inpass och resonemang om hjulställen, motorn, styrningen, vägen och resan.
Bentley Flying Spur W12 (2020)
Motor W12, 5.950 cm3, dubbla turbo, direktinsprutning, 635 hk vid 6.000 r/min, 900 Nm vid 1.350–4.500 r/min.
Kraftöverföring Åttaväxlad dubbelkopplingslåda, fyrhjulsdrift.
Konstruktion Kaross av aluminium, stål och kompositmaterial. Luftfjädring, aktiva stötdämpare och krängningshämmare (48-voltssystem).
Mått och vikt Läng/bredd/höjd 532/198/148 cm, hjulbas 319 cm. Vikt 2 437 kg. Bagagevolym 420 liter, bränsletank 90 liter.
Fartresurser 0–100 km/h 3,8 sekunder, toppfart 333 km/h.
Förbrukning och utsläpp 14,8 liter bensin per 100 km, 337 gram koldioxid per kilometer (WLTP).
Pris 180.400 euro (grundpris), 229 410 euro (testbilen).
Bilar som inte snackar kan vara hur exklusiva, snabba, välbyggda, kompetenta och genomtänkta som helst. Min kärlek får de ändå inte.
De första kilometerna i nya Flying Spur är av förklarliga skäl rätt sammanbitna. Jag ska lotsa den dyrbara pjäsen genom trånga gränder och bland vimsiga medtrafikanter ut ur Stockholms innerstad. Då har jag fullt sjå att hålla 22-tumsfälgarna från trottoarkanter och den djupblå lackeringen – som ska påminna om kvällshimlen över Marrakech – från budbilar och elskotrar.
”Håll er på avstånd!” väser jag ospecificerat åt vingelpellarna runt bilen och får som svar en viskning ur ventilationsutblåsen av metall: ”Du kan slappna av, jag ska bistå på alla sätt. Jag har till och med förenklat livet för dig genom att kunna styra även med bakhjulen.”
Isen är bruten, konversationen inledd. Det här kan bli bra. Trots 532 centimeter svåröverblickbar kaross visar sig Flying Spur vara enkel att plöja fram med i stadstrafik. Till det bidrar en väl avvägd servostyrning (elektrisk) och en synnerligen harmonisk drivlina.
Det sistnämnda är ingen självklarhet med tanke på att dubbelkoplingstekniken hittat även till Bentleys maskinrum. Dubbelkopplare kan tveka och bete sig hattigt i låga hastigheter, men denna åttaväxlade är lika finkänslig som en automatlåda med momentomvandlare.
Redan efter några kilometer är vi således on speaking terms, jag och Flying Spur. Bilen bjuder en linjär upplevelse i gasresponsen, styrningens motstånd och bromsarnas ingrepp. Den typ av egenskaper som nästan alltid är bra jordmån för givande samtal.
Konstruktionen är i stort sett helt ny jämfört med förra Flying Spur. Coupémodellen Continental GT kom 2018 i det nya utförandet och sedanen anslöt 2019. Formspråket är omisskännligt välbekant, men proportionerna och bilens hela angreppsvinkel har vitaliserats. Framhjulen har puffats mot fronten så att axelavståndet ökat med 13 centimeter.
Karossens synliga delar är av aluminium som formats med en teknik kallad superforming, där materialet hettas upp till 500 grader och lufttryck pressar metallen till önskad form. Det lär både bli billigare och möjliggöra skarpare detaljering än med traditionella pressverktyg.
Kan en spirituell engelsman ha något att lära av en tysk? I fråga om belevat sällskapsliv?
Under skalet är karossen av aluminium, stål och kompositer. Hjulupphängningarna är av aluminium och luftfjädringen har numera tre kamrar för större volym. Stötdämparna har justerbar hårdhet och en revolution är de aktiva krängningshämmarna, som drivs av ett 48-volts elsystem.
Dubbelkoppling, bakhjulsstyrning och 48-voltskrängare – det är ingredienser som känns igen från bland annat Porsche Panamera. Det lär faktiskt vara så att Continental och Flying Spur är byggda på samma plattform som Zuffenhausens stora familjebil. (Eller rättare sagt Leipzigs, där ligger Panamerafabriken.)
Tanken hisnar – kan en förmodat spirituell engelsman ha något att lära av en tysk i fråga om belevat sällskapsliv? Ja, inget är ju ändå som förr här i världen. Om det är någon bil i femmetersklassen som det är värt att ta rygg på i fråga om god uppfostran är det just Panamera. Ingen annan stor familjebil bjuder i mitt tycke lika behaglig och ändå stringent konversationskonst.
Resultatet är briljant. En 2,5-tonsbil med skärpa i körupplevelsen som vissa 1,5-tonnare borde se med avundsjuka på. Det är egentligen bara vid inbromsningar från höga hastigheter som den abnorma vikten ger sig till känna, och då är det ändå 420 millimeter stora bromsskivor fram som träder i tjänst.
Fyrhjulsdrivna har Continental GT och Flying Spur varit alltsedan debuten 2003 respektive 2005, men med generationsskiftet kommer ny teknik. Säkerligen samma grejer som i den tyska anförvanten. Bentley kallar det ”aktiv fyrhjulsdrift”.
I körlägena Comfort och Bentley, det sistnämnda är normalläget där bilen själv väljer dosering av attackvilja respektive bekvämlighet efter aktuell körstil, kan som mest 480 newtonmeter portioneras till framhjulen. När Sportläget aktiverats begränsas det till 280 newtonmeter för att framhäva en mer bakhjulsdriven känsla.
Röstläget förändras också. Det säregna, vassa ljud som endast en tolvcylindrig motor kan åstadkomma tar över rummet – både inuti och utanför den polstrade kupén. I grunden är det samma maskin som tidigare, den välkända W12-motorn, men med finjusteringar som anstår en ny modellgeneration.
Varken Audi eller Volkswagen erbjuder längre tolvcylindriga bilar, så efter att i begynnelsen ha ärvt motorkonstruktionen är Bentley numera ensamma om den. 635 hästkrafter och 900 newtonmeter är dagsnoteringen, med benäget bistånd av de dubbla turboaggregaten som blivit ett signum.
Snarare än att fjonga i väg som skjuten ur en slangbella är känslan i en tung bil att ett motstånd gradvis ger efter och släpper fram en konstant urkraft. Enligt fabriken tar sprinten 0–100 km/h 3,8 sekunder och det finns ingen anledning att betvivla den saken. Men det är nästan så att virveln i bensintanken överröstar motorljudet vid sådana manövrer. Åtminstone är det inte svårt att föreställa sig bränslepumpens sjå att mata högoktanig näring till de dubbla V6:orna (förenklat två 15-graders ”VR6” sammanbyggda i ett 72-graders V, konstruktionen debuterade i Audi A8 och har även funnits i bland annat Volkswagen Phaeton och Touareg).
Med svensk bonus-malus blir årsskatten 25.129 kronor, men om den beräknades på utsläppen av koldioxid vid fullgasacceleration skulle det antagligen behövas en nolla efter den summan.
Även i komfortläget märks W12-motorn mer än vad V12:orna gör i Rolls-Royces moderna sortiment. Temperamentet är väsensskilt. Bentley låter drivaggregatet ta plats, avbryta, kommentera och skräna lite lagom vid bjudningen. Rollstolvan är den diskreta men ack så flinka butlern som svischar in och ut ur matsalen och alltid förekommer gästernas önskningar.
Skillnaden framträder även i att Flying Spur släpper igenom förvånansvärt mycket vägljud, och faktiskt en del vindbrus. Men grovstenig asfalt är omvittnat svårt att dämpa bort och bullrig är Bentley allra minst. Bara mindre tyst än de rullande biblioteken från Goodwood.
Det är upplyftande att Bentley och Rolls-Royce, efter den segslitna skilsmässan runt millennieskiftet, har mejslat ut så starka personligheter på var sitt håll. Rolls-Royce under BMW:s ledning har med stor självsäkerhet fått fram den ena moderna klassikerna efter den andra. Att pricka in skärningspunkten mellan avantgarde och tradition är få förunnat, oavsett konstart.
Bentley i Volkswagens hägn har i mina ögon mer trevat efter en roll. Det är inte så konstigt. Dels har modellerna från Crewe positionerats ett eller två snäpp under Rolls-Royces, dels har de haft den där sportigheten att leva upp till. Den som förutsätts finnas, men som många gånger riskerat att urholkas under märkets 101 år. Vindpustarna från 1920-talets kompressorladdade tävlingsbilar har stundtals inte alls nått fram till seglen.
Med nya Flying Spur är det däremot som om snart 20 års repetitioner resulterat i ett komplett och urstarkt framförande. När jag drar runt på mellansvenska landsvägar och låter vagnen sträcka ut genom landskapet eller nypa till i kurvor där en Lotus vore mer lämplig – då är det tydligt vilken helhet som åstadkommits.
Ratten, med såväl behaglig diameter som kransgrovlek, förmedlar för biltypen precis lagom mycket kunskap om vägens beskaffenhet. Motorn svarar precis på det sätt som jag förväntar mig och växellådan är blixtsnabb när jag så anbefaller. Eller precis så diskret som uppdraget kräver med passagerare i bilen. Hjulställen griper sig an varje uppgift med metodiskt lugn och förmedlar en känsla av sällsynt elastiska muskler.
Någon har blåst liv i skapelsen, ympat in en själ
Oavsett körläge eller körstil kommunicerar Flying Spur. Jämfört med de tidigare ”VW-Bentley” som jag haft tillfälle att köra är det som om någon blåst liv i skapelsen. Ympat in en själ. Växlat in de matematiska formler som utgör grunden i den komplexa produkten mot färgstarka oljemålningar.
Det är det jag menar med en bil som pratar – eller inte gör det. Det har inget med bilens pris eller grad av avancemang att göra. Inte sällan finns bilarna med angelägna samtalsämnen på reahyllan.
Men nu råkar det vara Bentleys nya toppmodell. Den hittillsvarande patriarken, elva år gamla Mulsanne, ska pensioneras och med den V8-motorn på 6,75 liter som tillverkats sedan 1959.
Även det är en signal: Rolls-Royce Phantom förlorar sin enda utmanare på bilmarknaden och Bentley hittar sig själv i ett delvis annat segment.
Om det bara ankommer på inredningen är Flying Spur en fullvärdig arvtagare till Mulsanne. Hantverket är så konsekvent genomfört och väl utfört att fingertoppar och ögon aldrig tröttnar att gå på upptäcktsfärd. Konfiguratorn på hemsidan vittnar dessutom om närmast oändlig möjligheter att välja stämning och atmosfär.
Testbilen i ljus beige och behagligt blå med dekorpaneler i pianosvart och mörkt valnötsträ ger en lite uppslupen twist. Jag kommer att tänka på Simon Callows rollfigur i Fyra bröllop och en begravning, där han – med yvigt, lockigt hår och dito skägg – bär färgsprakande, storblommig väst till fracken och dansar frejdigare än alla andra.
Just så som vi tillknäppta svenskar ofta tänker oss en bildad britt: fullt på det klara med konvenansen, men med huvudet sprängfullt av upptåg. En sådan person man gärna vill ha som bordsgranne vid middagen. Någon att prata med om högt och lågt. Och som har något att säga. E/L
Publicerad i granturismo 4/2020 med bilder av Peter Gunnars.