Honda NSX. Japansk djupmeditation
Honda NSX. Japansk djupmeditation
När täckelset föll 1989 stod där ett lättviktsbygge vars V6-motor prioriterade lungkapacitet framför muskelstyrka. Följ med GranTurismo i två Honda NSX – en från 1991 och en från 2004.
Om segelflygplan vore landburna föreställer jag mig att de skulle vara som Honda NSX. Den har visserligen motor, men den rör sig lätt som en svala och skränar inte med sin närvaro. Alla motorjournalistiska metaforer som anspelar på jaktflyg, käftsmällar, bomber, granater, ilska eller allmän stöddighet framstår mer än vanligt som plattityder när NSX svischar genom landskapet, som vore den buren av termikvindar på en sommarhimmel.
Men den här dagen strilar ett dovt regn. Ett regn som fördriver det kvalmiga, renar sinnet och skärper upplevelsen. En dag då sportvagnskörningen förvandlas till meditation och då somliga nog oroar sig för dubbelseende. Först en röd Honda NSX och tätt efter en till. Det finns totalt bara ett 20-tal i Sverige så oron är befogad, men här är verkligen två av dem sida vid sida.
Tillsammans utgör de nära nog start- och slutpunkterna för New Sportscar Experiment, den ena från 1991 och den andra från 2004. När produktionen startade 14 juni 1990 var Ferrari 348 och Porsche 964 de huvudsakliga konkurrenterna, när tillverkningen lades ned i september 2005 stavades motståndet Ferrari F430 och Porsche 997.
Honda NSX 1991 (2004)
Motor Mittmonterad, tvärställd 90-graders V6, 2.977 (3.179) cm3. Variabla ventiltider och lyfthöjder. Max effekt 274 (294) hästkrafter eller 202 (216) kilowatt vid 7.300 (7.100) r/min. Max vridmoment 284 (304) Nm vid 5.400 (5.500) r/min.
Kraftöverföring Bakhjulsdrift, 5-(6-)växlad manuell låda. Diffbroms.
Hjulupphängning Dubbla triangellänkar av aluminium samt krängningshämmare fram och bak. Gasstötdämpare.
Mått och vikt Längd 441 (443), bredd 181, höjd 117 (116) cm, hjulbas 253 cm. Tjänstevikt 1.440 (1.420) kg. Bränsletank 70 liter.
Fartresurser 0–100 km/h 5,9 (5,7) sekunder. Toppfart 270 km/h.
Samlarfakta Nypris 1991: 627.500 kronor (2004: 106.000 euro i Tyskland). Drygt 18.000 exemplar tillverkade 1990–2005.
Tack! Thorins Bil i Karlstad och Jonas Kjellstrand som lånade ut bilarna.
Beslutet att bygga en sportbil i högsta divisionen fattades 1984 och många rykten föregick NSX. Tidsandan föreskrev en extrovert skapelse tryfferad med minst åtta och helst tolv cylindrar, överladdning, fyrhjulsdrift och fyrhjulsstyrning. Säkert skulle de fritänkande ingenjörerna överraska med någon helt ny teknisk mojäng också enligt maximen ju mer desto bättre. Men Honda hade helt andra ambitioner än att skapa en övergödd tuppkyckling.
På så sätt var NSX helt i linje med det övriga modellprogrammet runt 1990. Honda ägnade sig över huvud taget inte åt bombastiska bilar, se bara på den lågmälda sportcoupén Prelude från 1988 och dess osannolikt låga front där motorhuven ser ut att vila direkt på framhjulen. Till NSX valde Honda dubbla triangellänkar dels därför att det ger bättre hjulkontroll än fjäderben, dels därför att det möjliggör att fronten lågsniffar över däcken på sin väg mot vindrutan. De första årgångarna har smidda 15-tumsfälgar fram och 16-tummare bak, precis som en formelbil ofta har olika diameter.
När NSX begick debut var Honda motorleverantör till McLaren i Formel 1 och Alain Prost i par med Ayrton Senna skyfflade in segerbucklor till teamet. Visserligen var F1-bilen (MP4/4) turboladdad, men den hade i alla fall V6-motor vilket marknadsavdelningen gladdes åt inför lanseringen av NSX. Dess värre ändrades reglementet till säsongen 1989, då turbomotorer förbjöds och F1-teamet övergick till 3,5-liters V10.
Någon sådan dunderklump var aldrig aktuell för NSX, åtminstone inte när projektet kommit så långt att orden ”låg vikt” stod överst på alla måldokument. Mer än något annat skulle Honda visa att de kunde bygga en smart superbil – med rimligt stark motor, full av praktiska hänsyn (312 graders runtomsikt till exempel) och utan de konstigheter som många konkurrentbilar drogs med.
Men mest rabalder vid introduktionen vållade priset. NSX kostade 627.500 kronor 1991, vilket med marginal distanserade den från andra japanska sportbilar som exempelvis Nissan 300 ZX. Slentrianmässigt avfärdade somliga bilen som alldeles för dyr, bland annat med hänvisning till inredningen som sannerligen inte lyser i ögonen på betraktaren.
Reglage och ytor har inget av den tunga, gedigna känsla som vissa Audi- och Mercedesbilar uppvisar, men då ska man ha i minnet att fysisk tyngd är det enklaste sättet att skapa kvalitetskänsla – vilket inte ska sammanblandas med verklig kvalitet. Och tung var exakt det NSX inte skulle vara.
Karossen av aluminium väger 210 kilogram, bilens torrvikt är 1.350 och tjänstevikten 1.440. Fyrhjulsstyrning ratades eftersom det skulle ha adderat 29 kg. 42 procent av vikten vilar på framhjulen, 58 bak. Bränsletanken på 70 liter är placerad bakom framsätena, motorn tvärställd och aningen förskjuten åt höger.
”Vi studerade vad som egentligen skapar en sportbil och kom till slutsatsen att balans är den enskilt viktigaste egenskapen”, har utvecklingschefen Nobuhiko Kawamoto berättat.
Det är där det meditativa har sin grogrund, tänker jag. I det faktum att Honda NSX verkar vara en bil i balans. En bil som inte brusar upp eller sliter sig ur händerna på sin förare, men som har sådan kondition och styrka att den kan prestera toppresultat både på sprint- och maratondistanser. En harmonisk vinnarskalle som inte ständigt måste bevisa för sig själv och sin omvärld att självförtroendet är på topp.
Se till att någon gång studera hjulupphängningarna på en NSX underifrån
Men balansen handlar även om konkreta egenskaper som att NSX för sin tid var en revolutionerande välkontrollerad och lättkörd mittmotorbil. Att inte plötsligt skifta beteende eller överraska med skarpa gränser för väggreppet skapar förtroende att köra riktigt snabbt, vare sig föraren är rutinerad eller gröngöling.
Och balansen kan slutligen härledas till ett antal korrekt fattade beslut och matematiska formler. Varje person med bilintresse bör se till att någon gång hamna under Honda NSX för att studera hjulupphängningarna. Principerna var inte nydanande, men utförandet med sirliga länkarmar av aluminium och en så kallad compliance pivot (en extra länk som håller reda på hjulets rörelser när det träffar en ojämnhet) lyser av ren, enkel ingenjörskonst.
Att gå på upptäcktsfärd i och runt en Honda NSX är att varsebli en detaljomsorg och prioriteringsförmåga som de flesta superbilstillverkare knappast kunde fantisera om 1990. Många kan det ännu inte. Kabeldragningar, det fullpackade (av reservhjul och hjälpaggregat) utrymmet under frontluckan, underredet och paketeringen runt motorn – alltsammans prydligt som en bankkamrers skrivbord och skäl nog att motivera bilens pris.
NSX-konstruktörerna lär ha inspirerats av hur form följde funktion i de tidiga utgåvorna av Porsche 911 och karossen har troligen aldrig fått något pris för sin skönhet. Men självfallet finns en tanke med det utdragna akterpartiet och den integrerade spoilern, jämför hur bilar som tävlar i Le Mans ser ut (även om NSX-ägarna snarare än långloppsförarna drar fördel av att det utöver god aerodynamik ger ett skapligt bagageutrymme på 154 liter …).
Målet var dessutom att skapa en karossform som inte skulle ta andan ur betraktaren men i gengäld stå emot tidens tand. Framskärmarna har visserligen antydan till samma kurvatur som Ferrari 308/328 och luftintagen längs sidorna snudd på Testarossaproportioner – minus de fem ribborna.
MER LÄSNJUTNING! Reportaget publicerades i GranTurismo 9/2011. Alla utgåvor av GranTurismo finns även på Readly.
Men öppningarna framför bakhjulen hade knappast funnits där om inte motorn behövt luft och ingen kan hävda att NSX efterapar någon annan bil. Den är en solitär bland bilkarosser även mer än 20 år efter sin debut.
Totalt tillverkades drygt 18.000 exemplar i den specialbyggda fabriken som placerats i anslutning till forskningscentret i Tochigi, cirka åtta mil norr om Tokyo. Motorerna gjordes i Hondas Wakofabrik och karossen pressades av en utomstående firma (Kikuchi Press).
Endast 200 personer arbetade i Tochigifabriken, samtliga handplockade långvägare från Hondas olika anläggningar. Dessa ”guldmontörer” hade bara till sin hjälp nio robotar – NSX är något så udda som en nästintill handbyggd japansk bil. Det tog 40 timmar att bygga en NSX, medan en samtida Civic eller Accord kunde smackas ihop på mindre än tolv. Som mest blev det 25 NSX per dag.
Två av dem reser – rusar! – nu genom ett sensomrigt landskap där synintrycken filtreras av regnet. De är intill förväxling lika, även i solsken, eftersom varken interiör eller exteriör mer än detaljjusterades under de 15 produktionsåren. Fast det finns skillnader.
De tidiga bilarna har svart tak (vilket ger en illusion av att hela överdelen är en glasbubbla), popupstrålkastare (har någon annan bil lika nätta uppfällbara lampor?), dimljus i stötfångaren, mörktonade bakljus, annorlunda stötsköldar i båda ändarna samt som sagt hjul med olika dimensioner (den nyare bilen har 17-tumsfälgar runt om). Invändigt har några knappar och reglage bytt plats och mittkonsolens plastpanel har en lite annorlunda grå kulör.
Betänk vilken utveckling Porsche 911 – trots allt – genomgick under sina första 15 levnadsår (1963–1978) och intrycket kan lätt bli att tiden stod stilla i Japan. Men det räcker med att starta motorerna för att varsebli att även enäggstvillingar kan ha skilda kynnen.
Den äldre bilen, född 1991, slår i gång med ett morrande ur avgaspiporna medan den nyare, från 2004, snarare hummar med en rund, varm ton. I grunden samma motor, men kraftigt modifierad 1997.
Originalutförandet består av en sexcylindrig V-motor med 90 millimeter borrning och 78 slaglängd, den totala volymen 2.977 kubikcentimeter. Honda valde 90 graders vinkel dels för att det ger – here we go again! – balans och dels för att det är enklare att få till ett effektivt insugssystem när det finns gott om plats. Vevstakarna är av titan, ventilkåpor och diverse andra högt placerade delar av magnesium.
Men den verkliga delikatessen är VTEC-systemet. I dag har variabla ventiltider och lyfthöjder spridit sig till många märken och även vardagliga bilmotorer drar nytta av att kunna andas med olika kapacitet beroende på vilken kraftleverans som behövs. För 20 år sedan var tekniken extrem – och den ledde till extrema egenskaper.
Ingen närvarande kan undgå att NSX-motorns kamaxlar ställer om sig vid 5 800 r/min. Det är som när dirigenten ger tecken åt hela orkestern att gå från andante till fortefortissimo. En livfull sportbil förvandlas till ett racingderivat. Tenoren på scenen får kristallkronorna att dallra. Det håller i sig hela vägen förbi 7.300 r/min där den maximala effekten om 274 hästkrafter levereras – och vidare mot rödmarkeringen vid 8.000 r/min (varvtalsstopp vid 8.300).
Att Hondas framgång till stor del byggts på skickligt konstruerade bil- och motorcykelmotorer är inget som föraren i en NSX behöver ifrågasätta. Trelitersmotorns varvvilja, för att inte tala om hur samarbetsvillig den är med hög växel på låga varvtal, kan få många 2000-talskonstruktörer att rodna. Varken toppeffekt eller litereffekt får skägget att växa snabbare på luttrade sportbilskonnässörer, men m-o-t-o-r-k-u-l-t-u-r-e-n gör deras ögon blanka.
Modet med utifrån synliga maskinhallar i mittmotorbilar hade inte slagit igenom när NSX låg på ritbordet, så för att få en skymt av speleverket öppnas först bakrutan och därefter ”hatthyllan”. I trelitersbilen från 1991 är ventilkåporna svarta, men med 3,2-modellens intåg 1997 hade formgivarna insett fluktvärdet och gjort dem röda.
Slaglängden var oförändrad men borrningen hade ökats till 93 millimeter, vilket gav volymen 3.179 kubikcentimeter. Blocket blev i grunden 2,4 kg lättare men behövde förstärkas eftersom borrningen gnagt på godstjockleken. Aluminiumkolvarna fick överdrag av järn och insugsventilerna gjordes större samtidigt som ett friflödes, rostfritt avgassystem infördes som standard.
Effekten ökade till 294 hästkrafter vid 7.300 r/min och bilen lade på sig tio kg runt midjan. Ett rimligt offer med tanke på att även bromsskivorna uppgraderats (298 millimeter fram och 303 bak, tidigare 282 runt om).
Visst känns det att 3,2-litersvagnen från 2004 är starkare, men framför allt är bilen som helhet smidigare. Där ”nittiettan” trots sin väna framtoning har några oslipade kanter – ruffare motorgång (gradskillnad, men fullt märkbar), taggigare växellänkage med längre slag, knöligare lågfartsmanövrering eftersom servostyrning blev tillval på manuellt växlade bilar först 1993 – är ”nollfyran” så genomarbetad att det nästan är smärtsamt.
Gordon Murray hade Honda NSX som förebild för McLaren F1
Servostyrningen (som vid det laget blivit standard) blurrar inte skärpan det minsta och den sexväxlade lådan bjuder skiften som vore det slutartidssteg på en dyrbar, mekanisk kamera. I båda bilarna är fjädringskomforten suverän med tanke på väghållningskapaciteten. Förarstolarna kunde gärna ha kraftigare sidostöd men tröttar inte min aningen krumma lekamen ens efter ett dagspass.
Finns det över huvud taget ingen plita på denna släta, japanska hud? Sanningen är förstås att om detta vore ett retroaktivt biltest mot ett par genomsnittligt samtida konkurrenter – exempelvis Ferrari F355 och Porsche 993 Carrera – skulle det uppdagas små och stora brister. Men även skeptiker inser att Hondas första och hittills enda sportbil i högsta divisionen var en intellektuell bragd. De allvarligaste invändningarna brukar vara just det – att bilen är alltför genomtänkt, alltför tillrättalagd.
Gordon Murray körde 7.500 mil med sin egen NSX i början av 1990-talet och använde den som referenspunkt under utvecklingen av McLaren F1: ”Gång på gång visade NSX vilken väg vi skulle gå beträffande fjädringskomfort och väghållning, och den hjälpte oss även att upptäcka när vi inte gjorde så stora framsteg som vi hoppats och trott … Utvecklingskostnaderna för NSX måste ha varit enorma … Det jag verkligen vill framhålla är hjulupphängningarna – ett revolutionerande sätt att använda aluminium … Jag vill gärna äga en igen!”
I mina ögon är det kanske mest fascinerande att NSX kommer från en massproducent. Hur mycket F1-gener som egentligen finns i en Ferrari för gatbruk kan man undra, men Honda hade aldrig kunnat göra en bil som denna utan att ha övat på tävlingsbilar och -motorcyklar.
Jag svänger in på en parkeringsficka. Lutar tillbaka stolen, blundar. Känner hur två dagars umgänge med Honda NSX sköljer genom kropp och huvud. Många gånger har jag tänkt att jag – en stressad småbarnspappa mitt i livet – borde hasa runt i kimono och tofflor på någon japansk spa-resort med heta källor och dämpad avslappningsmusik en weekend. Men nu vet jag vad verklig meditation innebär. E/L
Publicerad i GranTurismo 9/2011 med bilder av Peter Gunnars.