Toyota Supra (A90). Första körningen med nya Supra
Toyota GR Supra (A90). Maskerad på spansk racerbana
Nya Toyota Supra är tvilling med nya BMW Z4. Häng med till Madrid och den klassiska F1-banan Jarama där första mötet med Supra ägde rum. Under cover!
Nattmörkret vilar ännu över Madrid när vi kliver ut på gatan en tidig morgon. Längs trottoaren hukar två bilar draperade i spräckligt mönster. Ögat söker ordning och sammanhang men får ingen belöning. Öppna dörren och maskeraden fortsätter – tygskynken av något vadmalsliknande material hänger över instrumentpanel, stolar och dörrsidor.
Det är så här det brukar se ut på de spionbilder som vi motorjournalister gärna publicerar och som många läsare uppenbarligen älskar att se. Bilar som är under utprovning och där tillverkaren inte vill ge några ledtrådar till vare sig konkurrenter eller allmänhet.
Skillnaden är att jag får sätta mig bakom ratten och faktiskt köra bilen som inte ska premiärvisas förrän i början av nästa år. Under andra halvåret 2019 ska leveranserna av den femte generationen Toyota Supra inledas.
Det är inte första gången som journalister bjuds in att köra "hemliga" bilar och naturligtvis är det ett pr-jippo. Hemlighetsmakeriet ett skådespel där Toyota med noggrann regi glödtänder förväntningarna inför det stora fyrverkeriet då bilen lanseras på riktigt.
Toyota GR Supra (A90).
Motor 6-cylindrig radmotor, 2.998 cm3, dubbla turbo, effekt 340 hk vid 5.000–6.500 r/min, vridmoment 500 Nm vid 1.600–4.500 r/min.*
Transmission Åttaväxlad automatlåda, bakhjulsdrift, aktiv differentialbroms (0–100 procents spärrverkan).
Kaross och chassi Självbärande kaross av stål. Aktiv stötdämpning.
Mått och vikt Längd/bredd/höjd 438/186/129 cm. Hjulbas 247 cm. Vikt körklar cirka 1.500 kg.**
Fotnoter Endast knapphändig fakta har ännu avslöjats. * Uppgifter om motor baserat på BMW Z4 M40i. ** Mått och vikt är uppgifter som läckt före premiären.
Vi trixar oss genom morgonrusningen i Madrid medan solen stiger på himlen. I högerstolen sitter en spansk rallyförare som ska se till att jag håller mig i skinnet. Den journalistkollega som jag delar bil med – så är det nästan alltid på pressvisningar – kör för ovanlighetens skull bakom i en Toyota GT86. Efter några mil byter vi fordon.
Det stod 2002 i kalendern senast en Toyota Supra tillverkades och 1978 första gången en sexcylindrig version av Celica fick tillnamnet Supra. 2018 är det mest intressanta att bilen utvecklats tillsammans med en annan tillverkare. Hur kom det sig att Toyota och BMW fann varandra – det kan väl inte bara ha varit för att Supra per definition ska framdrivas av en sexcylindrig radmotor?
– Det ska inte underskattas att båda företagen är familjeägda, de första kontakterna togs på högsta nivå, säger Tetsuya Tada som är chefsingenjör för Supra.
Familjen Quandt äger BMW och Toyotas nuvarande koncernchef, Akio Toyoda, är barnbarn till Sakichi Toyoda som grundade biltillverkningen 1937. En själarnas gemenskap är inte otänkbar.
BMW visade sin variant, nya Z4, tidigare under hösten och det hymlas inte med att bilarna är enäggstvillingar under skalen. Exakt hur Toyota låtit BMW anpassa motorn vet vi inte – i stort sett uteblir alla faktauppgifter den här provkörningsdagen – men en gissning är att Supra delar drivlina rakt av med Z4 M40i: trelitersmotor, dubbla turbo, 340 hästkrafter, 500 newtonmeter, bakhjulsdrift, åttaväxlad automatlåda samt det som BMW kallar M Sport Differential.
Under de första milen på motorvägar slås jag främst av hur tyst och bekvämt bilen rullar. Spansk asfalt är förvisso något annat än svensk, men Supra har gran turismokvaliteter som borgar för en mångsidig körglädje. Om bara sportegenskaperna sitter där de ska.
Toyota GR Supra (A90). Bakhjulsdrivna GT86 med fyrcylindrig boxermotor utvecklades tillsammans med Subaru. Nya Supra har sexcylindrig dubbelturbo från BMW.
Det gör de kan jag avslöja. Men innan vi kommit fram till den gamla F1-banan Jarama är det den irländske reporterns tur att köra och jag tar plats i GT86. Tetsuya Tada basade även för den konstruktionen, som var ett samarbete med Subaru (GT86/BRZ).
Färden viker av upp i bergen och jag gläds åt den enkla, rättframma körglädjen i boxermotorbilen. Att vinkla GT86 runt hårnålar är som att åka slalom med carvingskidor – det svänger av sig själv. Samtidigt är det tydligt att utvecklingen gått snabbt och att Supra är något helt annat. Som en kanot jämfört med en sjösäker sportbåt.
Återbördad i Supras trivsamma kupé – låga sidorutor och en kavat vindruta – finner jag mig ändå först inte tillrätta. Hade jag roligare i manuellt växlade GT86, trots avsevärt benigare motor?
Nej, snarare är det så att Supras fylligare kostym rymmer en kapacitet långt över vad bergsvägarna kräver. Supra har kortare axelavstånd än GT86. Tetsuya Tada berättar att hjulbas och spårvidd uppnått ett slags gyllene snitt inom sportbilsgeometri (men de exakta måtten är inte bekräftade utan läckta).
Dessutom ska Supras kaross vara dubbelt så vridstyv som GT86, rent av på samma nivå som extrema Lexus LF-A trots att den är en kolfiberkonstruktion medan Supra är gjord av stål.
Själv har jag Lexus RC-F, den V8-motoriserade M3-utmanaren, i hyggligt färskt minne (GranTurismo 4/2015) och talet om hur den skulle vara en vänligt sinnad högprestandabil. I klartext inte lika giftig på gränsen för väggreppet som en M3, utan odramatisk även för en genomsnittlig förare. Är det samma filosofi som gäller för Supra?
Akio Toyoda var inte nöjd med den första prototypen han provkörde.
– Nej, säger Tetsuya Tada. När Akio Toyoda körde den första prototypen var han inte nöjd, men vi förstod inte riktigt hur vi skulle tolka honom. Det uppstod stor förvirring i vårt team. Men vi anade att han ville ha en mer utmanande körupplevelse. Det ska inte krävas racingkunskaper, men bilen ska svara upp mot hård körning.
På Jarama får jag en racinginstruktör i högerstolen och det tackar jag för, spårvalen är inte alldeles enkla att lista ut själv.
Här kommer Supras "köttiga" karaktär till sin rätt. Växellådan sköter sig utmärkt (jag lämnar paddlandet därhän) och i sportläget är skiftena blixtrande snabba. Motorljudet är sannolikt alltför kväst i mångas tycke, men jag uppskattar att det är en ren och och lite dov "radsexasång" utan tillgjorda övertoner.
Styrningen har lagom motstånd och trots ovana vid både fordon och bana har jag bilen i min hand. Åtminstone tills den kvinnliga instruktören tröttnar på att jag viker in för tidigt i en av kurvorna och resolut greppar ratten från högerstolen för att inpränta kunskapen.
De adaptiva stötdämparna och den aktiva diffbromsen (noll till hundra procents spärrverkan med input från såväl gasspjäll som abs-sensorer och girkrafter samt styrutslag) får bilen att tassa runt banan. Det blir aldrig några yviga utbrott eller giftiga svar på mina kommandon. De varv jag hinner köra räcker inte för att jag ska kunna punktera Supras kapacitet på någon punkt.
Jo förresten: stolarna går inte att sänka tillräckligt och deras sidostöd är alltför klena. Tetsuya Tada stänger inte dörren för en club sportversion på sikt. Däremot lär det inte bli någon Supra med manuell låda, trots att det skulle understryka bilens analoga känsla.
– Med så högt moment från motorn skulle växellådan och resten av kraftöverföringen behöva dimensioneras oerhört kraftigt och det skulle bli mycket kostsamt, säger Tetsuya Tada.
Jag går varv på varv runt bilen där den står och pyser i depågatan. Kisar och försöker se karossformerna "under" kamouflaget. Bakpartiet har en hel del gemensamt med första generationen Dodge Viper Coupé, fronten visar släktskap med förra Supra. Jag anar en kraftfull men inte aggressiv formgivning och tänker att det här är ett välkommet tillskott i klassen (Porsche Cayman, Audi TT).
Som med alla maskeradfester är det kittlande att inte riktigt veta vem som döljer sig bakom masken. Men jag är rätt säker på att både stämningen och spänningen kommer att vara bibehållen när den här festprissen visar sitt rätta jag om några månader.
Publicerad i GranTurismo 7/2018.