Porsche Taycan Turbo S. Överviktig men vältränad
Porsche Taycan Turbo S. Överviktig men vältränad
Snabb att köra och snabb att ladda, men hur lever Porsche Taycan upp till förväntningarna på köregenskaper och känsla? En första provtur ger svar.
Under 25 år som bilskribent måste jag ha kört 100 olika bilar av märket Porsche, men hittills aldrig någon som väger 2,3 ton. Ja, förutom den stora suv-modellen Cayenne då. Den ser visserligen ut att väga tre ton men kvalar in några hundra kilo under.
Bland sportbilar är 2,3 ton torrvikt en absurd siffra. Men när jag nu löder i väg längs vindlande landsväg någonstans i Halland är det svårt att förstår att ekipaget förmodligen väger närmare 2,5 ton med en massa tillvalsutrustning och tre personer ombord.
Inte bara för att fartökningen är smått sanslös, att elbilar kan vara snabba har vi förstått vid det här laget. Det som får Taycan att höja sig över snittet är hur den svarar på mina kommandon. Hur den styr in i kurvor, hur den reagerar på hårda inbromsningar, hur den med största behärskning reder upp situationen om jag råkar komma med lite för hög hastighet in i en kurva som nyper mer än jag räknat med.
Jag är inte särskilt förvånad. Om det är något som Porsche har bevisat genom åren är det förmågan att åstadkomma förutsägbara och ändå kittlande köregenskaper. Chassiteknik som stöttar utan att lägga sordin på upplevelsen är en paradgren.
Porsche Taycan Turbo S
Motor Permamentsynkronmotorer. Systemeffekt 625 hk (460 kW), boostfunktion 761 hk (560 kW). Vridmoment 1.050 Nm.
Batteri 93,4 kWh.
Kraftöverföring Fyrhjulsdrift. Fram enväxlad, bak tvåstegs växellåda.
Chassi och kaross Karosstruktur och golv av stål. Delar av aluminium. Fram dubbla triangellänkar, bak multilänkaxel.
Mått och vikt Längd/bredd/höjd: 496/197/138 cm. Tomvikt 2.295 kg. Släpvagnsvikt 0 kg. Bagageutrymme fram 81 liter, bak 366 liter.
Förbrukning och räckvidd 25,7–24,5 kWh/100 km (WLTP) samt 388–412 km (WLTP).
Fartresurser Acceleration med launch control 0–100 km/h 2,8 s, 0–160 km/h 6,3 s, 0–200 km/h 9,8 s. 0–400 meter 10,8 s. Toppfart 260 km/h.
Pris från 2.080.000 kronor.
Kanske är den klassiska 911-modellen skälet till att ingenjörerna i Zuffenhausen tvingats bli skickligare än många andra. Med motorn hängande bakom bakaxeln har 911 ofta omtalats som en lömsk och svårkörd bil när den pressas mot gränsen för väggreppet. Att mildra de egenskaper som en baktung balans för med sig har varit en blåslampa i baken på chassikonstruktörerna.
Sentida utgåvor av 911 kan också bita ifrån om de provoceras, men marginalerna är numera så stora att de flesta normalkörande sportbilsförare sällan kommer i närheten av gränsen för bilens kurvtagningsförmåga.
Faktum är att även Taycan kan sägas ha svansmotor. Den bakre elmotorn sitter bakom och delvis ovanpå multilänkbakaxeln. Men det har så klart ingen större betydelse med tanke på att det finns en motor även vid framaxeln och – framför allt – att ett 700 kg tungt batteri vilar mellan hjulaxlarna.
Att Taycan har lägre tyngdpunkt än 911 är således ingen bedrift som konstruktionsavdelningen fått kämpa sig till. Snarare är det en bedrift att de lyckats träna fram en elitgymnast trots svår övervikt. Det räcker nämligen inte med en stark motor, vare sig den drivs med någon olja eller med elektricitet.
Provkörningen äger lustigt nog rum i Sverige, bara två veckor efter att Taycan premiärvisats. Utanför ett hotell i ett lite gråtungt Göteborg radar Porsche upp blå, gröna och vita testbilar. Många förbipasserande hajar till bara av mängdverkan, somliga mer pålästa är med rätta överraskade att se Porsches elbil i verkligheten så tätt inpå lanseringen.
Dagen innan körde en annan grupp journalister första etappen från Oslo. Under de kommande timmarna ska vi ta oss till Köpenhamn där nästa gäng med murvlar greppar stafettpinnen dag tre för vidare färd mot Tyskland. Evenemanget ska pågå 18 dagar och totalt ska 644 mil köras genom nio länder innan målet i Berlin nås.
Först några mil motorväg söderut från Göteborg och sedan viker vi av österut in på en serie små och mellanstora vägar. Det är nu Taycan får blomma.
Det finns fyra körlägen (range, normal, sport, sport plus) och när något av sportlägena aktiveras med ett litet vred på ratten är Taycan som mest Porschelik. Vi drar i väg från låg hastighet och vid ungefär 100 km/h hörs – och känns! – ett distinkt ”schunk” från bakvagnen. Det är då växel nummer två aktiveras i den av Porsche själva utvecklade och tillverkade växellådan för den bakre elmotorn.
LADDBAR KUNSKAP. Artikeln publicerades i Elbilen i Sverige 8/2019. Alla utgåvor av Elbilen finns även på Readly.
Syftet med två utväxlingar bak är att uppnå både snabb acceleration och hög toppfart kombinerat med vettig förbrukning. I körlägena range och normal används ettans växel bara undantagsvis, medan sportlägena utnyttjar ettan ofta i lägre hastigheter.
Skiftet mellan ettan och tvåan är inte lika kvickt som i en dubbelkopplingsväxellåda anpassad för maximala prestanda, helt enkelt därför att utväxlingssteget är så stort att drivlinan måste få lite tid att anpassa sig.
För övrigt är det som väntat tyst och nästan sakralt lugnt i kupén trots att omgivningen flimrar förbi på ett sätt som den svenska trafiklagstiftningen inte tänkt sig. På så sätt skiljer sig inte upplevelsen från en snabb version av Tesla och utan att ha båda bilarna parallellt är det vanskligt att dra långtgående slutsatser.
Min preliminära bedömning är ändå att körupplevelsen i Taycan är närmare elementen. Styrkänslan är lika bra som i senaste 911-generationen (åtminstone med hastighetsberoende servostyrning, tillval för 3.000 kronor). Fyrhjulsstyrning är standard i Turbo S (annars 24.400 kronor) och bidrar garanterat till bilens flinka rörelsemönster på den slingrande vägen. Provbilen har även aktiva krängningshämmare (34.200 kronor).
Än mer imponerande är bromsegenskaperna. Porsche har lagt all regenerering i bromspedalen (upp till 265 kilowatt), men det är omöjligt att känna när det övergår från ”elmotorbroms” till de keramiska bromsskivorna (kostar 62.200 kronor till Turbo).
Med snålaste körläget går bilen på sparlåga och det känns som om syret tar slut
När gaspedalen släpps frihjular Taycan vilket Porsche menar är mer effektivt än att hejda framfarten och återvinna lite energi. Om bränslespararläget range aktiveras kan Taycan vid låg belastning som den första Porschen i historien bli framhjulsdriven. Den bakre elmotorn kan kopplas bort från drivningen medan frontmotorn alltid är aktiv.
Rangeläget provar vi en kort stund, men med tre vuxna i kupén tar syret snabbt slut när klimatanläggningen lägger sig att vila.
Körställningen är så sportbilslik den kan vara och geometrierna känns igen från både 911 och Panamera (som båda har designblinkningar ända till första 911 från 1963). Det gör även instrumentpanelens grundform, men Taycan är två steg längre in på pekskärmslinjen. När jag tar plats i passagerarstolen kan jag fippla med en egen pekskärm (10.700 kronor …!), hålla koll på hastigheten, mata in navigationsangivelser eller se på film.
Baksätet är bättre än jag upplevde det vid den korta provsittningen på premiärvisningen. Men trots ”fotgaragen” (urtag i batteriet under golvet) är det klent utrymme för större dojor medan takhöjden är förvånansvärt bra.
Efter halvannan timme är vi framme vid Ionityladdaren utanför Varberg där Porsches kringresande cirkus slagit läger. Nu begår jag misstaget att äta lunch och anlita en av fotografernas tjänster istället för att klocka laddtiden. Men när vi lämnade Göteborg hade bilen 80 procent och nu toppar Porsches personal bilarna inför den fortsatta resan. Det jag hinner notera är att skiftena vid laddstolparna sker tätt, och något annat är inte att vänta.
Färden går vidare i en Taycan Turbo. De två versionerna har samma motoreffekt (625 hästkrafter), men Turbo S kan vränga ur sig 81 hästkrafter mer under ett tio sekunder långt ”boostläge” (761 hk jämfört med 680).
Skillnaden känns bara i extrema situationer. Det som överraskar mer är att Turboexemplaret dels har en annorlunda styrkänsla (sannolikt saknar den ”finservostyrningen”, vad kan man vänta för 1,7 miljoner kronor …), dels att den låter annorlunda. I Turbo S hörs inget vanligt elmotorljud av det trista, lite vassa slaget, men det är ständigt närvarande i Turbo.
Det konstgjorda men ändå äkta motorljudet, ”Electric Sport Sound” (5.300 kronor till Turbo), är en annan femma. Svårt att beskriva: varken förbränningsmotor eller dammsugarmotor på väg att skära utan helt eget och utan tvivel med en förmåga att förstärka körupplevelsen. Ändå en funktion Taycanägaren rimligen har permanent avstängd utom när grannbarnen ska bjudas på åktur …
Gränsande till tramsigt är att en rad laddattiraljer inte ingår i priset. ”Rekommenderas av Porsche” står på flera detaljer i konfiguratorn på hemsidan, totalt grejer för 35 papp. Fickpengar i förhållande till bilens pris, men gör det då till standardutrustning.
När småvägsorgien är över och vi lufsar längs motorvägen mot Malmö i Turbo är Taycan lika upphetsande som en trång Audi av lite högre karat, det vill säga knappt alls.
Förnimmelsen av speciell farkost finns mest när bilen får vara snabb: på vägen eller vid laddaren. Då är den desto mer påtaglig. E/L
Publicerad i Elbilen i Sverige 8/2019.