Ockelbo-Lundgren. Racerföraren, uppfinnaren och plastmissionären
Ockelbo-Lundgren. Racerföraren, uppfinnaren och plastmissionären
Berättelsen om Erik "Ockelbo" Lundgren är central i svensk bilhistoria. Följ med på GranTurismos tidsresa till 1960-talets uppåtgående vindar – i en alldeles ny Volvo.
Ponera att någon ber dig göra en upptäcktsresa i svensk bilhistoria. "Men undvik att böka i de gamla vanliga potatisåkrarna, leta efter tryffel!"
På vindlande vägar börjar därför denna tidsresa med en italiensk bil från 1955. Eller är det med en amerikansk V8 från 1939 som berättelsen egentligen inleds? Vad har brittisk sportvagnsindustri med saken att göra? Och hur kommer Kina in i bilden?
En sak är säker: svensk bilhistoria har aldrig hållit sig inom landets gränser – idéer, design, teknik och hela fordon har sköljt fram och åter över kontinenter och hav. Men i den här bilen sticker en liten, svensk flagga ut ur en av sömmarna på passagerarstolens sida. Kanske för att göra oss som bor i Sverige stolta, men antagligen mest för att påminna resten av världen om att det faktiskt tillverkas bilar på Hisingen även år 2015.
En sensommar på bästa humör bildar fond för vår resa genom norra Uppland och en flik av Västmanland mot målet i Dalarna. Egentligen borde vi ha tagit ut svängen via Gästrikland också, eftersom det är i byn Mo utanför Ockelbo som den här historien börjar på riktigt.
Mer läsglädje! Reportaget om Ockelbo-Lundgren publicerades i GranTurismo 8/2015. Alla utgåvor av GranTurismo finns även på Readly.
Här sitter vi i alla fall, sida vid sida, i en bil som uppfyller alla önskemål om ett riktigt bra samtalsrum. Nya Volvo XC90 har sällsynt väldisponerade innerutrymmen, framstolarna är sensationellt bekväma även efter en lång dag i sadeln och ljudnivån är tillräckligt låg för att vi ska kunna prata lågmält. Och som vi pratar.
Den historia som Erik Lundgren bredvid mig berättar under några timmars samvaro en dag i augusti, döljer en av Bilsveriges rikaste tryffelfyndigheter. Hans pappa hette också Erik Lundgren, men är känd som Ockelbo-Lundgren.
Ockelbo-Lundgren som förstörde lacken på en nästan ny Ferrari, såg potentialen i ett nytt material, försåg befolkningen med prisvärda småbåtar, körde skjortan av den internationella racingeliten och dog i en hjärtinfarkt 48 år gammal.
– Jag var bara några månader gammal då, säger Erik Lundgren. Det var pappas tredje infarkt på kort tid. Den första inträffade när hela familjen var ute och åkte båt i Stockholms skärgård. Mamma surrade fast mig vid en livboj, förde båten i hamn och tog pappa till sjukhus.
I brist på egna minnen av sin pappa lägger Erik Lundgren pussel med de skärvor som omgivningen förser honom med. Ett fragment här och ett annat där från faderns gamla racingvänner, ortsbor i Ockelbo med omnejd, tolv år äldre brorsan Pär och framför allt mamma Ulla Tysk-Lundgren.
När maken avled 1967 tog hon över ledningen för firman som då tillverkade både båtar och delar till snöskotrar. Det ansågs inte självklart att en kvinna med småbarn där hemma skulle basa över ett industriföretag, men Ulla Tysk-Lundgren hade inga problem att leda den mansdominerade verksamheten som hon sedermera sålde 1974.
OCKELBO-LUNDGREN. En ung Erik Lundgren med tävlingsseger i blick. Foto: Erik Lundgrens arkiv.
Nu är även Ulla död sedan tre år, men i en tidningsintervju inför 80-årsdagen 2011 angav hon motorer och resor som främsta intressen. Med stolthet berättade hon för reportern att äldsta barnbarnet är duktig motocrossförare och att det yngsta har en konstnärlig ådra. Det är Eriks båda grabbar, nu i tonåren.
Hans historiska pussel är inte komplett – det blir det kanske aldrig – men utöver all kunskap han samlat ihop har han några högst påtagliga, fysiska bevis för sin pappas värv. Inte bara den rödgula vägskylten som pekat mot Ockelbo-Lundgren (det var inte enbart ett smeknamn, utan även firmans namn). Invirade i några lakan och ömt hanterade som Koh i-noor finns Arduntopparna.
Erik Lundgren vecklar ut de vita tygsjoken på verkstadsbänken, håller upp ventilkåpor och ventilmekanismer i den milda arbetsbelysningen. De här grejerna gjorde tjänst i den tävlingsbil som är mest förknippad med Ockelbo-Lundgren: den racer baserad på en Ford 1939 som han tävlade med i Nordisk Specialvagnsklass.
I brist på riktiga tävlingsbilar kortades Fordramar, motorer flyttades tillbaka, sittbrunnar sänktes, tajta specialkarosser smektes fram, motorer vässades. Det kördes på travbanor, isbanor, racerbanor och i backtävlingar. Namn som John Kvarnström, Gunnar "Persbergarn" Carlsson och "Snövit" (syftande på en av de mest kända bilarna) sveper förbi. För att få fart på Fords V8 – de 100 hästkrafterna i standardutförande räckte inte långt – trimmades det efter bästa förmåga.
Men det fanns en genväg, som ursprungligen lär ha utvecklats för att få bättre sprutt på sopbilar med samma maskineri. Bröderna Zora och Yura Arkus-Duntov (Ardun) konstruerade aluminiumtoppar med hemisfäriska förbränningsrum och toppventiler. Det var samme Zora som några år senare bidrog till Chevrolet Corvettes tillkomst.
Som mest hade Ockelbo-Lundgrens bil åtta Solexförgasare och motorn levererade 280–290 hästkrafter. Inte undra på att generalagenterna surade när deras sportbilar blev rundningsmärken på tävlingsbanorna.
I dag nytillverkas Arduntoppar (pris cirka 14 000 dollar), men säg till en hotrodentusiast att du har originalprylar och vederbörande kommer att gå ned i spagat. Erik Lundgren tänker inte sälja sina bitar. Tillsammans med ratten och växelspaksknoppen är de utgångspunkten för den bil som sakta mognar fram i hans garage.
Om något år är det tänkt att en bil som i allt väsentligt liknar pappans tävlingredskap (som efter en brokig levnad brann upp i Spanien långt efter idrottskarriären) ska stå körklar. Det är Erik Lundgrens hjärtevärmande projekt. En bil som pappas, baserad på en Ford 1939.
Ramen har kortats 20 centimeter, motorn har flyttats 50 centimeter bakåt – "man kommer nästan att sitta på bakaxeln". Några ritningar finns inte, istället har Erik digitaliserat bilder med CAD-teknik och han omger sig med hantverksskicklighet. Ove Sköld i Grycksbo har metallkunskapen, Johan Djurberg i Enköping har vuxit upp med Fords sidventilare.
– Jag tänker bygga in lite modern motorelektronik för Arduninsprutningen, men det ska inte synas. Jag letar sponsorer och säljer t-shirts för att hålla kostnaderna i schack.
Han har ingen brådska, det här är en karamell som tål att sugas på länge. Cirka 300 timmar av praktiskt arbete – utöver alla timmars tankemöda – har hittills gått åt. Samtidigt finns naturligtvis en iver att få provköra, och lystnaden blev inte mindre när Erik fick några varv bakom ratten i Frank Högmans "Järbo-Ford" med Arduntoppar på Gelleråsen i somras.
Men bygget ska njutas fram. Den nytillverkade kylaren är på plats. Förstärkningarna av ramen är gjorda. Ett motorblock väntar på analys för att inga dolda sprickor eller försvagningar ska överrumpla när Arduntopparna väl monterats. Motorn som nu sitter i bilen ska bli reservaggregat, "det är ganska enkelt att skifta".
Själv tänker jag på alla tusen sinom tusen detaljer, beslut, överväganden, omprövningar och handgripliga moment som måste till. Jag som har jämnt sjå att svetsa ihop en tidningsartikel. Och då är Eriks Ford-special ändå ett hobbyprojekt, inte en produkt som ska säljas i massupplagor och slåss om tätplatsen i bilindustrins elit.
Vi är många som hade velat vara med när Ockelbo-Lundgren övertalade Ulf Norinder att låna ut sin Ferrari
Vi lägger mil till mil i Volvos modernaste bil, den som om mindre än fyra år kommer att vara märkets äldsta modell. Hela floran ska bytas ut och alla kommande bilar ska baseras på den Göteborgsutvecklade plattform som nya XC90 är först med.
Den nya generationen motorer, eller kanske snarare motor i singularis, är central. Under överskådlig tid ska alla Volvobilar drivas av en fyrcylindrig tvålitersmotor. Med sensationellt få komponentskillnader kan samma maskin anpassas för bensin- eller dieseldrift och olika effektnivåer.
Att det står T6 på provbilens bagagelucka anger bara modellens position i hierarkin. Den här 1 969-kubikaren drivs av bensin och har såväl turbo som kompressor. Om det istället står T8 på emblemet betyder det samma maskineri men med assistans av en elmotor. Då blir effekten sammanlagt 400 hästkrafter och Haldexfyrhjulsdriften ersätts av separat, elektrisk bakhjulsdrivning.
T6-motorn ger imponerande 320 hästkrafter, fast det är också 2 125 kilo att släpa på. Fartresurserna är till fyllest, men något temperament är svårt att locka fram. T6-maskinen är den tystlåtna, skinntorra typen på ekonomiavdelningen, han som visar sig ha firmans bästa kondis när det vankas anmälan till Midnattsloppet.
OCKELBO-LUNDGREN. 1955 körde Erik Lundgren för Mercedes fabriksteam tillsammans med de stora stjärnorna. Foto: Erik Lundgrens arkiv.
Trots 95 hästkrafter färre är D5-motorn i bättre samklang med den godmodiga suven, men måhända kan T6 med sina syrerika lungor göra en sprinter av någon lättare, kommande Volvomodell.
På det hela taget är nya XC90 en omhändertagande typ, alla personer jag får chansen att skjutsa (eller bli skjutsad av) under provkörningen uppskattar bilen. Det är svårt att tänka sig en vardagssituation som skulle göra XC90 svarslös.
Jag bryr mig heller inte ett skvatt om att vissa plastmaterial har lite budgetkänsla jämfört med de bästa konkurrenterna (låt oss bara hoppas att internationella premiumbilsköpare är lika förlåtande).
Jag undrar däremot varför den XC70 D4 AWD vi kör parallellt är så påtagligt mycket lugnare i chassit på risiga, svenska landsvägar. Är det 21-tumshjulen på XC90 som fördärvar en i grunden fin fjädringskomfort?
Det går att hetsa bilens kynne med ett sportläge. Då tjocknar styrkänslan, gaspedalen blir lite ettrigare, fjädringen sänker sig en aning och stötdämparna ställer sig i givakt. Men körglad – detta rymliga begrepp – blir ändå aldrig XC90 T6, och varför skulle den?
Mest undrar jag hur mycket pengar Volvo sparade på att lägga alla – nästan exakt alla – funktionsval och reglage i den stora menyskärmen. Det mesta fungerar visserligen utmärkt och det har uppenbart gått många arbetstimmar till att utforma gränssnittet. Men det hjälps inte. Vilken bil som helst förtjänar fysiska reglage för att justera värmen, nu stjäl den enklaste manöver fokus från körningen. En dissonans i stämsången om Volvos kärnvärden.
Mina invändningar till trots är XC90 T6 i många avseenden en delikatess. En bil som smakar löjrom från långt i norr och har en fräschör som en solig vinterdag med fem minusgrader och nysnö. Jag gissar att det är ungefär så den kinesiska ägaren tänkt sig Volvos personbilsdivision framöver – svenskt men inte längre mitt i potatislandet.
Ockelbo-Lundgren hann nog aldrig besöka Kina, men han reste en hel del och hade vyer som sträckte sig långt bortom Mo, byn där han föddes (1919) och växte upp. Under en av resorna fick han upp ögonen för plast. Ett material som öppnade dörrar ingen ens visste fanns – men som Ockelbo-Lundgren snabbt nosade upp och slog mynt av.
Vi är många som gärna skulle betala en rundlig summa för att göra en tidsresa till 1955, och det möte som måste ha ägt rum mellan Ockelbo-Lundgren och den playboymässige racerföraren och godsägaren Ulf Norinder.
Det var då Ockelbo övertalade Norinder att låna ut sin nästan nya Ferrari 500 Mondial, för att gjuta av karossen till en form och tillverka plastkopior av den italienska racervagnen. Fast kanske skulle vi ännu hellre vara med när Ockelbo-Lundgren efter förrättat värv fick berätta för Norinder att lacken – den som "ni absolut inte får repa!" – tyvärr lösts upp av hettan vid avgjutningen och att bilen nu var på väg att lackeras om …
Av allt att döma tog Ferrariägare Norinder debaclet med upphöjt lugn, och enligt uppgift blev den nya lackeringen mycket fin.
Begreppet Ockelbo-Ferrari har kittlat mina sinnen i många år, trots att jag är för ung att själv ha minnen eller förstahandsintryck. Det är något med skärningspunkten mellan kulturerna – en svensk tolkning av något mycket exotiskt och ouppnåeligt.
Ockelbo-Lundgren satte med frejdigheten hos en obotlig optimist igång att marknadsföra sina karosser. Tänk, en egen sportbil med italiensk linjeföring till en bråkdel av priset. Det gällde bara att ha något att hänga karossen på.
Detta något kunde vara lite vad som helst, men Ockelbo-Lundgren själv utgick från en brandskadad Alfa Romeo Giulietta Sprint. Med utgångspunkt från dess teknik byggde han en rörram för "Ferrari-karossen".
Ryktet spred sig och på den amerikanska västkusten såg en svensk fartygsmaskinchef, Karl-Erik Löfmark, en annons om karossen. Han beställde en bil baserad på en Austin-Healey 100 från 1956, som Ockelbo-Lundgren färdigställde med extrautrustning som öppningsbar bagagelucka, riktiga dörrar, strålkastarinsatser och en instrumentpanel värdig en sportvagn.
Det är den bilen jag nu trollbinds av, som vore den ett väsen med magiska förmågor ur en nordisk folksaga. En av bara två Ockelbo-Ferrari som byggdes kompletta av upphovsmannen själv.
Ockelbo-Lundgren. Som att resa genom en film om evig framåtanda. Foto: Peter Gunnars.
Fartygsmaskinchefen kom hem till Sverige, men körde inte många mil med sin unika bil förrän han ville ha något mer rafflande körtyg. Eftersom Ockelbo-Lundgren med stor framgång kört ett antal tävlingar för Mercedes fabriksstall (bland annat Kristianstads GP 1955) ägde han en 300 SL. Så kom det sig att den brittisk-svenska "Ferrarin" återgick i Lundgrens ägo, som dellikvid för Måsvingen. Av någon anledning garagerades den förädlade Austin-Healeyn nästan direkt.
År blev decennier och med tiden växte Erik Lundgrens längtan att få äga bilen, som vid något tillfälle övergått i storebror Pärs hägn. Själslugnet infann sig inte ens med en Ockelbo-Ferrari baserad på Simca Aronde (en plattform som utgjort bas för flera systerbilar), den hade ju inte pappan byggt.
– Jag tjatade i 20 år på min bror, och 2007 fick jag köpa bilen. Ett tunt lager damm fick borstas bort och jag har renoverat motorn, men patinan med små blessyrer ska absolut behållas. Det är fortfarande originaldäcken från 1956. Simcan sålde jag direkt. Totalt lär 25–30 karosser ha gjutits – samtliga med karaktäristiskt blå gelcoat – innan formen blev alltför mosig och kasserades.
Erik Lundgren har koll på knappt 20 färdigbyggda bilar: den ursprungliga Alfabaserade bor i Stockholm, i Holland finns en kaross i mycket vackert utförande med Volvomotor i Austin-Healey 100-chassi, någon kaross lär ha vrängts över en modifierad Volkswagenplatta, ”vissa ser faktiskt för jäkliga ut" undslipper det Lundgren den yngre.
Men en del i det trivsamma pusslandet är givetvis att få korn på samtliga vagnar. Hur är det med den Ford Anglia-baserade bil som lär ha byggts speciellt för Bosse Ljungfeldt? Han skulle tävla med Ockelbo-Ferrarin, men innan den blev färdigbyggd kom ett erbjudande om fabriksstyrning hos Maserati emellan.
Den här berättelsen är inte ett garnnystan som kan rätas ut till en linje, den är en hårt flätad väv där faktiska bevis för Ockelbo-Lundgrens verksamhet löper parallellt med sägner, drömmar och hjärtan som bultar för en familjemedlem som alltför tidigt försvann. Erik Lundgren bodde sina första år med mamma och storebror invid fabriken, och minnena därifrån bidrar till pusslet.
– Det var spännande, jag lekte där inne, kröp runt i glasfiberspånet. Än i dag får jag klåda bara jag känner lukten av epoxy.
I Ockelbo-Ferrarin kan ingen plastdoft förnimmas, kanske har den hunnit vädras ur efter alla år. Och så ställer Erik en fråga som jag först inte tar på allvar: "Vill du köra?" Jag har framfört en och annan raritet och hittills inte gjort bort mig grundligt. Men att ta plats vid ratten i en bil som har så många känslor projicerade på sin kaross gör mig en smula tagen.
Jag insuper varje rörelse, varje signal som bilen sänder och inser att jag därmed snuddat vid en central nerv i svensk motorhistoria. Det kallar jag upptäcktsresa. E/L
Publicerad i Granturismo 8/2015 med bilder av peter gunnars.