Bil mot mc. Klassisk boxermatch med sex hjul
Bil mot mc. Andra ronden i klassisk boxermatch
Frågeställningen är egentligen koko, för vem behöver veta om en BMW R 90 S eller en Porsche 911 är bäst? Fast nog kittlar det sinnena att fundera över svaret – det visste två unga reportrar redan 1976.
Finns det något rimligt skäl att jämföra en bil och en motorcykel? Knappast, det är en i alla avseenden prillig utgångspunkt. Som att försöka fastslå om fotboll eller ishockey är den bästa bollsporten (svaret riskerar ändå att bli hästpolo). Likafullt verkar det vara en ständig frestelse för motortidningsredaktörer att tussa ihop två- och fyrhjulingar.
Jag erkänner mig själv skyldig. Eftersom mitt bensinfyllda hjärta har två lika stora kamrar – en för bilar och en för motorcyklar – har jag under åren bidragit med flera sexhjuliga dueller i diverse motorpublikationer.
Det är jag alltså inte ensam om. Den legendomsusade brittiske motorskribenten L.J.K. Setright (1931–2005) gjorde redan i mitten av 1970-talet en jämförelse mellan den då alldeles nya Honda Gold Wing 1000 och Mercedes-Benz 450 SL. Där hade jag väldigt gärna varit med.
startskottet. En lila Porsche och en silverorange BMW-motorcykel slogs om utrymmet med Volvos holländska nykomling 1976. Foto: PeO Eriksson.
Ungefär samtidigt hände spännande saker även i Sverige. Classic Bikes chefredaktör Robert Lavér var ung reporter vid Teknikens Värld. Tidningen hade dessutom en nästan lika ung och minst lika entusiastisk chefredaktör vid namn Dag E Hogsten. Båda hade smak för vassa farkoster, racerbanor och avancerad teknik. Det surrade en hel del av Biggles och andra äventyrsbenägna, maskinburna ungdomshjältar i redaktionsluften anar jag.
Eftersom Teknikens Värld på den tiden handlade om både bilar och hojar låg det nära till hands att en gång för alla (kanske de inbillade sig …) slå fast vilket som är det mest körglada, belönande, praktiska, bekväma, snabba, säkra och adrenalinframkallande fordonet. Givetvis i strikt konsumentupplysande syfte.
Så kom det sig att omslaget på Teknikens Värld 21/1976 inte bara pryddes av nya Volvo 343 i en tidstypisk testsituation, utan även av en nagellackslila Porsche och en apelsinläskfärgad BMW.
Prilligt eller inte – här skulle gasas i maxtempo på såväl landsvägar som Gelleråsbanan i Karlskoga och jämförelseobjekten var förstås valda med omsorg. Kanske hade läsningen blivit ännu mer exotisk med en Ferrari 308 i den ena ringhörnan och en Moto Guzzi V7 Sport i den andra, men det hade knappast varit praktiskt genomförbart. Då liksom nu är tyska produkter generellt mer lättåtkomliga för såväl motorjournalister som köpare.
Valet av fordon måste således ha varit tämligen enkelt, i synnerhet som de gemensamma nämnarna är fler än man först kan ana. BMW R 90 S var den sportigaste och modernaste landsvägsmaskinen som dittills rullat av fabriksbandet i Berlin. Med 67 hästkrafter var den visserligen akterseglad av diverse japaner redan som ny (debut 1973), men som finsmakarval stod den tyska knarren ändå ut i konkurrensen.
Med 898-kubikstwin och en angiven toppfart på 200 km/h var det en präktigt vass hoj med BMW-mått mätt. Den nätta toppkåpan förlänade maskinen en modern framtoning, liksom den omfattande instrumenteringen och femväxlade lådan. Styrdämpare var inte vanligt på 1970-talet och lackeringen synnerligen exklusiv i kraft av att den var ett rent hantverk. Ingen R 90 S lär av det skälet vara den andra riktigt lik, vare sig de första utgåvorna som hade toning från svart till silver med guldstripes eller de efterföljande i gyllengult med silvertoning.
Porschen i reportaget har en minst lika iögonfallande färgsättning. Kulören heter ”karminrot” (karmosinröd) och är knappast det självklara valet för de flesta sportbilsköpare. Faktum är att bilen på bilderna lär vara en av de mest svårsålda Porscharna någonsin i Sverige, men det kunde herrar Hogsten och Lavér på sin höjd ana när de dånade runt i Mälardalen. Antagligen brydde de sig inte ett smack om exteriörfärgen, det fanns så mycket annat att fascineras och imponeras av. Exempelvis att bilen extrautrustats med den då alldeles färska nymodigheten ”turbovinge” på motorluckan (911 turbo hade begått premiär året innan) samt en gummiläpp under fronten.
UPPFÖLJNINGEN. 35 år senare sitter Robert Lavér på en likadan hoj, iförd samma skinnställ och jagar samma Porsche. Foto: Peter Gunnars.
Kanske gjorde det då inte så mycket mycket att det råkade vara en ovanligt motorsvag version av 911 som ställts till deras förfogande. Med bara 165 hästkrafter ur 2,7 liters volym var provbilen – sitt hetsporriga yttre till trots – en utpräglad touring-Porsche. Som sagt hade den 260 hästkrafter starka 911 turbo just lanserats och redan 1973 hade världen slagit på ändan inför åsynen (och upplevelsen) av lättviktaren 911 Carrera RS med 210 hästkrafter.
Porsche 911 firar i år (2013) 50-årsjubileum och 1976 var det alltså en modell som redan hunnit vara på banan i 13 år (även om tillverkningen startade först hösten 1964). Ett flertal modellvarianter hade redan hunnit komma och försvinna och 1974 hade den första genomgripande förändringen ägt rum. Då fick 911 de kraftiga stötfångarna för att klara de amerikanska krocksäkerhetskraven och som blev ett signum ända till 1989. Internationellt omnämns denna generation 911 ”serie G”, men i Sverige kallas den ibland ”Jularbo-Porsche” syftande på stötfångarnas små bälgar.
BMW mot Porsche. En tysk drabbning, snudd på ett derby. Märkesdramaturgin är egentligen utnött, med tanke på alla de jämförelser som gjorts mellan högpotenta bilar från respektive tillverkare. Men nu är det alltså något annat. Totalt sex hjul. Åtta cylindrar. 3.585 kubikcentimeter. Och sex sittplatser, varav tre ganska obekväma.
Dessutom tar just i dag – här och nu – historien en ny vändning.
Det börjar med att vi rullar ut en apelsinorange R 90 S ur transportbussen som just anlänt från Stockholm till Karlstad. Inte samma exemplar som i Teknikens Värld-reportaget – det kunde vi trots efterforskningar inte hitta – men ett identiskt.
Parkeringen som vi befinner oss på hör till Lasse Jönsson Klassiska Bilar. Lasse var under flera decennier återförsäljare för Porsche, men efter pensioneringen ägnar han sig åt sin egen bilsamling och tar även externa serviceuppdrag. Här finns såväl Porsche 904 GTS som Mercedes 300 SL (en måsvinge och en roadster), ett par Porsche 356 (Carrera GT och Speedster) plus åtskilliga andra bilar och hojar av höga karat.
Men så finns det en bil som egentligen inte verkar passa i det nobla sällskapet: en alldeles vanlig, enkel 911 från mitten av 1970-talet. Ändå inte alldeles vanlig eftersom karossen är nagellackslila. Just det – här finns exakt den bil som Robban och Dagge smattrade runt med 1976.
Efter att bilen varit demo- och pressbil fick Lasse Jönsson sent 1976 ett samtal från generalagenten i Södertälje: ”Vi har en demobil som ska säljas. Är du intresserad? Den är röd.”
Visst var Lasse intresserad, hans levebröd var ju att köpa och sälja nya och lätt begagnade Porschar och en vinterkväll levererades bilen med transport till Karlstad. Så långt inget konstigt. Men när snön sopades bort dagen efter insåg Lasse Jönsson att begreppet ”röd” kan vara töjbart – och att han skulle bli tvungen att plocka fram sina mest vässade säljargument.
Det tog mycket riktigt två år innan bilen såldes, men köparen behöll den i gengäld i hela tio år innan han bytte in den hos Lasse Jönsson. Därpå såldes JHY354 efter en tid till en ny ägare som också behöll den i ungefär ett decennium. Men när den måttligt röda Porschen återkom andra gången insåg Lasse att det kanske fanns en högre dimension i den här historien. Den oönskade sonen som genomlevt två tioåriga äktenskap men sedan återvänt till fadershuset.
Sedan dess har den karmosinröda haft sin fasta boplats i den jönssonska samlingen, vid det här laget i närmare 15 år.
Historien om den återvunna artikeln
På 1970-talet var Robert Lavér, Dag E Hogsten och Björn Sundfeldt unga reportrar på Teknikens Värd.
1976 gjorde Robert och Dag den här jämförelsen mellan BMW och Porsche.
35 år senare tog jag och Robert Lavér oss för att göra en nytolkning med samma Porsche (ur Lasse Jönssons samling) och en likadan BMW. Jag skrev först en variant för GranTurismo och sedan en för Classic Bike, där Robert var chefredaktör.
Med på ”revivalresan” 2011 till Karlstad var även Björn Sundfeldt, som då var redaktör för Volkswagens Transportmagasin. Björn följde med för att skriva om firmabilarna, GranTurismos Volkswagen Multivan och Classic Bikes Crafter.
Några år senare publicerades min artikel och Peter Gunnars bilder i franska Moto Revue Classic.
Föga anade väl Robban och Dagge att det de pysslade med några vårdagar 1976 skulle yngla av sig i fyra nya artiklar på 2010-talet.
Robert Lavér gick bort 2018 och lämnade ett stort tomrum efter sig i sin familj, i mc-Sverige och i sin stora vänkrets.
Här ska man ha i minnet att Porschar från 1970-talet ofta levt hårda liv. Många generationskamrater har stupat längs vägen. Porsches 911-modell har rykte om sig att vara en ettrig typ vad vägegenskaperna beträffar och åtskilliga exemplar har slutat på skrotupplag efter krascher i händerna på förare som överskattat sin körförmåga.
En annan aspekt är att ”elvor” från sent 1970-talet än i dag är ganska lågt värderade. Det är å ena sidan trevligt att många kan unna sig ett stycke tysk sportbilshistoria, å andra sidan en uppenbar risk att inte alla anser det mödan värt att sköta om och reparera sina bilar på ett kärleksfullt sätt.
Dessutom var 1970-talsbilarna ungefär tio år gamla när 1980-talets ”tuningvåg” svepte in. Det var då skärmbreddare, breddade skärmar med gälar, popuplyktor och komponentstereoapparater ansågs vara attiraljer som gjorde en bil bättre. Spåren efter både professionella firmor och privatpersoner som gått lös med kapklingor och paddingspacklar är uppenbara på många exemplar.
När jag inser att reportagebilen inte bara existerar utan dessutom verkar ha undgått nästan alla de ovan nämnda plågsamheterna väcks en idé: en repris på 1976 års reportage.
Så står vi på verkstadsplanen i Karlstad och ser i den öppna porten hur Lasse Jönsson makar undan ett par klenoder för att ge fri lejd åt den karmosinröda. Batteriet har han laddat och boxersexan slår i gång med sitt karaktäristiska, ojämna ljud.
Jag har tagit mig friheten att axla Dag E Hogstens roll som den mest bilburne i sällskapet. Under många år hade jag nöjet att vara arbetskollega med Dagge, men efter en lång karriär vet jag att han nu njuter sitt otium.
Varken motorcykeln eller den ena journalisten är alltså fullt ut äkta vara, men en 50-procentig autencitet efter drygt 35 år kanske ändå anses godkänt. Robert Lavér är nämligen på plats och som om inte var nog har han med sig samma skinnställ som på de gamla bilderna.
Nu kommer dock det avgörande, nervprövande ögonblicket: har Robban hållit måttet, ska skinnstället gå att stänga och kommer blixtlåset vara med på noterna? Alla farhågor kommer på skam. Många av oss har svårt att rymmas i fem år gamla brallor, men redaktör Lavér har uppenbarligen hållit formen i alla avseenden och hans specialsydda skyddsutrustning är av prima kvalitet.
Jag kryper in i Porschens kupé och känner mig omedelbart hemmastadd. För transparensen ska medges att jag själv håller mig med en gammal 911. Den är visserligen tio år nyare än reportagebilen (årsmodell 1986), men det mesta är sig likt och på sin höjd detaljjusterat. Det hör till saken att Porsche 911 genomgick kontinuerlig utveckling och förändring, men att instrumentpanelens och takets grundformer stod sig 1963–1998. Därefter vidtog en revolution när den rakt igenom nya och dessutom vätskekylda 911 med internkod 996 debuterade.
Visst finns det spår av tidigare ägare i reportagebilen. Någon har bytt ut förarstolen mot en kramig skalstol med flamsäkert tyg i typisk 1980-talsdesign. I taket finns en fantastisk stereokonsol som definitivt bör K-märkas – vem kom på idén att kassettspelare och equalizer bäst placeras ovanför de resandes hjässor?
MAXAD PORSCHELÄSNING. Nytolkningen av 1976 års duell publicerades först i GranTurismo 7/2011. Alla utgåvor av GranTurismo går även att läsa på Readly.
Men originalratten – den treekrade som populärt kallas snowracerratten – finns kvar, liksom originalfälgarna (”cookie cutters”) och allt annat som lätt försvinner längs vägen när bilägare ska förfina sina kärror.
Stående pedaler, aningen tungtrampad koppling. Vindrutan i upprätt position och nästan komiskt nära nästippen. Växellåda vars slag med moderna mått mätt är långa samt knappar och reglage utspridda lite på måfå runt förarmiljön. Så kan arbetsplatsen i en 911 beskrivas, vare sig det handlar om ett exemplar från 1963 eller 1997.
Vi forsar ut på vägarna och om det inte vore för att de ohyfsade trafikanterna runt omkring envisas med moderna fordon skulle illusionen vara total. Att se Robban i sitt gula, blå, röda och vita skinnställ på R 90 S framför 911:s strålkastarstrutar längs en grönskande kringelikrokväg skapar känslan av att se på film. Är det här på riktigt?
Istället för att nypa mig i armen taggar jag ned från fyra till trean och fäller pedalen. Fartökningen är inte av det nackhårsresande slaget. Vi konstaterar att fotografens moderna transportredskap, en dieseldriven Volkswagen Multivan, har högre effekt än sportbilen. Det vittnar dels om att utvecklingen tagit stora kliv, dels om att detta som sagt inte var Porsches vassaste alternativ ens 1976.
Ändå är det en speciell känsla att ge järnet med en luftkyld 911. Bilen sätter sig över bakhasorna (starkare versioner blir påtagligt lätta i nosen) och det fräsande ljudet från en luftkylda motorn är omisskännligt.
Att både bilen och motorcykeln råkar ha luftkylda boxermotorer är ett intressant sammanträffande. Kolvar som ”boxas” är en princip som en gång i tiden återfanns i många motorfordon, även flygplan, men som numera omhuldas av ett fåtal (BMW Motorrad och Porsche samt Subaru).
Av flytet i körningen att döma är Robert Lavér i absolut samklang med R 90 S och det är inte så konstigt. I slutet av 1970-talet tävlade han i Superbikeklassen med efterföljaren R 100 S. Då lärde han sig inte bara att bemästra konstruktionens egenheter, utan även att vända dem till en fördel. Att köra snabbt med en kardandriven hoj utan den moderna Paralever-svingen (som minskar ”hisseffekten”) kräver utstuderad körteknik.
Till saken hör att R 90 S redan som ny hade undermåliga bromsar. Enkelverkande ok och rostfria skivor var ingen bra kombination. Att sätta bromscylinderna under tanken och förbinda den med handtaget via vajer var inte heller någon ljus idé.
Det där bekommer inte Robban det minsta, lika lite som den klonkiga växellådan. Inte heller wobbeltendenserna i högre hastigheter. Och med nästan 40 års perspektiv spelar det förstås ingen roll att toppfarten i själva verket inte var 200 km/h utan på sin höjd 198 eller 196. Men när det begav sig var det en het potatis – så pass att en nybliven ägare lär ha försökt häva köpet hos dåvarande importören Rindars i Södertälje.
Min egen erfarenhet av BMW:s äldre R-modeller är begränsad. I min bleka ungdom var jag nära att köpa en svart, nästan ny R 80 av 1990 års modell (i något slags opposition mot mina jämnåriga kamraters trånande efter den senaste racerreplikan, men också som ett utslag av genuin kärlek till det chosefria och rustika motorcykelidealet). En R 100 R har jag kört, det är nog allt.
FRANSKA ÖPPNA EFTERSKAPET. Artikeln översattes slutligen till franska …
Det första som slår mig nu är att det hänt en del med mc-ergonomi. På moderna hojar hamnar man i en skulpterad helhet där sadel, tank och kåpa mer eller mindre omsluter föraren. Att slänga benet över R 90 S är som att grensla en sådan där kartong som platta tv-apparater levereras i.
Jag kör bara ett par mil med hojen, som vi lånat av en snäll privatperson, och konstaterar att känslan i alla avseenden är benig jämfört med de stabbiga konstruktioner som dagens motorcyklar utgör. Ändå alldeles oemotståndlig.
Det handlar om att lägga undan förväntningarna på prestation och öppna sina sinnen för fordonet som kulturobjekt och källa till maskinglädje. Att lära känna körtygets egenheter och att förmå älska det som i förstone verkar avigt. I så måtto är BMW R 90 S och Porsche 911 närbesläktade, en gammal 911 kräver också en överseende ägare.
Såväl en gammal BMW-båge som en Porsche har dessutom fördelen att kunna njutas dagligdags. Det är kvalitetsbyggen som tål att nötas på, till skillnad från vissa andra fordon som mår bäst i vältempererad garageluft (jag höll på att skriva museiluft …).
Men vad kom egentligen Dagge och Robban fram till de där vårdagarna 1976? De vässade ju dessutom runt på Gelleråsen.
Jo, föga förvånande knep bilen poäng på sin mångsidighet, medan motorcykeln till slut vann duellen tack vare körglädje och avsevärt lägre pris. Det är förstås en aspekt som skuggar så gott som varje jämförelse mellan en bil och en motorcykel. För att köpa sig samma adrenalinrusch krävs nästan undantagslöst en flerdubbel penningdepå av bilisten.
Med nästan 40 års perspektiv har både 911 2,7 och R 90 S visat sig vara fina investeringar, även om prisspannet är stort mellan fina och vissna exemplar.
Till syvende og sidst är det inte ett val mellan två och fyra hjul, utan en fråga om garage ska innehålla sex, tolv eller arton hjul. Det vet alla vi som har tvåkammarsystem i våra bilhjärtan. E/L
Publicerad classic bike 4/2013.