Porsche 911 GT3. Tvillingsjälar och tidsmaskiner
Porsche 911 GT3. Tvillingsjälar och tidsmaskiner
När första 911 GT3 presenterades 1999 var det början på en ny era för Porsche. Följ med på en tidsresa där 996 GT3 ställs öga mot öga med helt nya 992 GT3.
Glöm dina gamla kärlekar. Sök inte upp dem, byt trottoar om du ser någon av dem komma gående. Lätt att säga, desto svårare att efterleva.
Nu är jag med berått mod och god fart på väg till Linköping för att kasta mig i famnen på en gammal förälskelse. Det är 22 år sedan vi senast sågs och jag är inte övertygad om att min kärlek var helt besvarad ens då, men det spelar ingen roll. Det får bära eller brista.
Jag minns särskilt några mil på en smal väg i Roslagen som jag hade fått fin koll på i diverse andra bilar genom åren. Fri sikt, lätt kuperat, tajta radier omväxlat med svepande högfartslinjer. Och så den där 90-gradaren på ängen.
Porsche 911 GT3 Clubsport (1999)
Motor 6-cylindrig boxer, 3.600 cm3, borrning/slag 100/76,4 mm. 360 hk (265 kW) vid 7.200 r/min. 370 Nm vid 5 .000 r/min. Kompression 11,7:1.
Kraftöverföring 6-växlad manuell, bakhjulsdrift.
Mått och vikt Längd/bredd/höjd 443/177/127 cm, hjulbas 235 cm. Torrvikt 1.350 kg.
Fartresurser 0–100 km/h 4,8 sekunder, 0–160 km/h 10,2 sekunder, 0–200 km/h 16,1 sekunder. Toppfart 302 km/h.
NYPris 1999: 895 000 kronor.
Porsche 911 GT3 (2021)
Motor 6-cylindrig boxer, 3.996 cm3, borrning/slag 102/81,5 mm. 510 hk (375 kW) vid 8.400 r/min. 470 Nm vid 6.100 r/min. Kompression 13,3:1.
Kraftöverföring 7-växlad dubbelkoppling, bakhjulsdrift.
Mått och vikt Längd/bredd/höjd 457/185/128 cm, hjulbas 246 cm. Tjänstevikt 1.435 kg.
Fartresurser 0–100 km/h 3,4 sekunder, 0–160 km/h 7,0 sekunder, 0–200 km/h 10,8 sekunder. Toppfart 318 km/h.
NYPris 2021: 1.840.000 kronor i grundutförande, testbilen kostade 2.155.200 kronor.
Jag har aldrig utgett mig för att vara någon racerförare. Åtminstone har jag åkt tillräckligt mycket med förare som behärskar redskapet till yttersta gränsen för att inse nivåskillnaderna.
Men den där helgen sommaren 1999 var jag beredd att kliva upp på Metropolitans scen och spela solo på min lånade Stradivarius. Jag tyckte mig förstå instrumentets innersta väsen, jag kunde nyansera varje ton och ryggmärgen var i samklang med varje taktslag.
Exempelvis i den där 90-gradaren. Sen inbromsning. Nedväxling till tvåan. Vänster framhjul över asfaltskanten. Full gas och fyrhjulsställ ut på raksträckan. Berusande då, preskriberat nu.
Testbilen, en Porsche 996 GT3 Clubsport, infiltrerade mina sinnen fullständigt. Det var som om en kraftig näve sträckte sig rakt in i känslocentrum och vred runt.
Aldrig hade jag upplevt en gatregistrerad bil som var ett så finstämt instrument. Samtidigt kunde den förefalla rå och lite oborstad. När tändningen slogs på befarade man att lameller och pinjonger var på väg att dråsa i asfalten, eller att kolvarna skulle slå bucklor i bakskärmarnas insidor. Så blir det med enkelmassesvänghjul, racekoppling och racingarv.
Motorn i den allra första generationen 911 GT3 (M96/76) är nämligen närmare släkt med den turboladdade tävlingsmaskinen i 962 och 911 GT1 (vann Le Mans 1998) än med den vätskekylda boxersexan i samtida 911 Carrera (M96/01 och /02).
360 hästkrafter istället för 300 avslöjar bara delvis karaktärsskiftet. Hela bilen var stämd i en annan tonart – det räckte med att se den för att förstå.
GT3 är inte bredare än en vanlig Carrera 4 (vars kaross den ärvde), men 30 millimeter lägre markfrigång och en mer lågsniffande frontspoiler gör att den ”hänger” precis lagom kaxigt över 18-tumshjulen med BBS-fälgar. Som ett par jeans med låg midja och perfekt passform.
Under trösklarna tillkom kjolar med lätt skruvad form som leder luften effektivare förbi bakhjulen. Och så vingen på motorluckan. Sedd i profil är den som ett hastigt men precist penseldrag med lagom fyllig akvarellfärg.
996 GT3 var extrem och föreföll tagen till sin spets i varje tum. Särskilt i Clubsportutförandet med störtbur, flamsäker klädsel på Recarostolarna och sexpunktsbälten.
22 år senare rullar Anders Hylén fram den forna pressbilen invid den vita som jag anlänt med från Stockholm. Han har ägt den sedan 2006, men aldrig kört den på bana.
– Jag tävlar i både rally och historisk racing, men då kör jag andra bilar, säger Anders Hylén som nyligen avrundade en lång karriär som frisör med egen salong i Boxholm.
Som en lätt grånad men topptränad deltagare i Mästarnas mästare
Nu står vi där tillsammans och betraktar 1999 respektive 2021 års kanske allra främsta exponenter för tysk racingteknik och ingenjörskonst. Egentligen räcker det med att jämföra ett par siffror för att ringa in den tekniska utveckling som ägt rum.
1999 körde Walter Röhrl runt Nürburgrings Nordslinga med 996 GT3 på strax över 7 minuter och 56 sekunder. 2021 avverkade Lars Kern motsvarande sträckning med 992 GT3 på just över 6 minuter och 55 sekunder. (Den officiella siffran är 6:59.927 minuter, men det gäller den aningen längre mätsträcka som numera används.)
Bilarnas närvaro i rummet vittnar också om tidens gång. 996 GT3 Clubsport påminner om en lätt grånad deltagare i Mästarnas mästare: alltjämt topptränad med midjemått, muskelmassa och rörlighet i behåll. Men den unga atleten intill avslöjar obönhörligt att åren gått och att träningsmetoderna finslipats.
996 GT3 var på sin tid en radikal omtolkning av dåtida 911 Carrera. 992 GT3 är i än högre grad en total revidering av dagens 911 Carrera, som redan presterar på hög nivå. Hur många bilmodeller har till exempel helt olika framvagnskonstruktioner beroende på version? Nutida 911-generation har fjäderben (McPherson), medan nya GT3 har dubbla triangellänkar. Det ska bland annat ge bättre kontroll vid hård kurvtagning och motverka nigningstendenser.
Precis som på tidigare GT3-generationer är såväl cambervinklarna som krängningshämmarnas styvhet justerbar. Jämfört med 996 GT3 har den nya dessutom styrning även på bakaxeln: maximalt två grader mot framhjulen upp till 50 km/h, maximalt två grader med framhjulen över 80 km/h och antingen med eller mot beroende på körsituation däremellan.
Ärligt talat har jag svårt att sortera intrycken på allmän väg. Det krävs en racerbana och det krävs tempo ett stycke norr om min kapacitet för att dissekera de nyanser som en bil av denna kaliber erbjuder.
Även mina något trubbiga känselspröt kan dock slå fast följande: den styr in med en precision som jag aldrig upplevt tidigare. Stötdämparna i Sportläge hanterar bulor och asfaltsskador med fullkomlig behärskning, det verkar inte spela någon roll hur sargat underlaget är – 992 GT3 håller spåret även i rent knasiga hastigheter.
Den som tror att det är hård och stum fjädring som resulterar i bra väghållning på vanliga vägar har aldrig kört en GT3. Fast och bestämd är den, och stolarna är garanterat inte framtagna med långfärdskomfort som prioritet, men jag skulle absolut säga att bilen är bekväm givet sitt tänkta användningsområde. Ljudnivån? Kräver visst tålamod …
Bromsarna med stålskivor på provbilen har en kapacitet som är nästan skrattretande och som naturligtvis matchas av däck med grepp som synes outsinligt.
Det lite slamriga, nervösa och charmiga motorljudet är borta
Alla dessa egenskaper bärs fram av en motor vars konfiguration blir alltmer sällsynt: rejäl volym (fyra liter) och utan överladdning. Varvtalsstoppet finns vid 9.000 r/min, max effekt vid 8.400 r/min och hela vägen dit är det en fabulös uppvisning i både råstyrka och respons.
Den arbetar dessutom i en fascinerande samklang med PDK-växellådan. Den åttonde växeln har rationaliserats bort (en GT3 behöver ingen överväxel) och skiftena är så snabba att man undrar om inte en gräns för det möjliga nalkas.
På tomgång är motorljudet mer städat än i 996 GT3, det där lite slamriga, nervösa och charmiga är borta. Nu är det istället en sammanhållen, mörk stämma som övergår i ett ylande crescendo när varvräknarens nål skenar över skalan.
992-serien har för övrigt en av de snyggaste varvräknarna i modern tid. Fast den sakliga, aningen torra typografin i 996 är också balsam för själen tänker jag. Anders Hylén har sträckt över nyckeln till sin bil och sagt ”kör”!
Så tyckte chefredaktörerna
Calle Carlquist skrev ett tiosidigt test i Teknikens Värld (20/1999):
”Förmodligen vore det en otjänst att låta ägare till ’vanliga’ 911 Carrera prova GT3 alltför mycket. Det går snabbt att vänja sig av med dess någorlunda bekväma stil och helt falla för den kompromisslöshet som råder i testbilen.”
”Fascinerande sammansättningskvalitet, som att åka omkring i en Leicakamera.”
”En unik kombination av nästan färdigbyggd tävlingsbil och hyfsat användbar, supersnabb GT-vagn. Extrema fartresurser, bromsar och vägegenskaper. Kan användas året runt för den som törs och har råd. GT3 har den teknik, bakgrund och de egenskaper som skapar det som brukar kallas klassiker.”
Gunnar Dackevall lät GT3 duellera med Ferrari 360 Modena över åtta sidor i Auto Motor & Sport (10/1999):
”GT3 har begåvats med vassare styrning som, helt olikt standard-Carreran, inte behöver särskilt mycket övertalning för att söka sig till kurvans tänkta apex. Där, med foten rejält tryckt mot durken, överraskar bilen med superb, lätt överstyrd balans och ett grepp som verkar räcka hur långt som helst.”
”Det är just fästet ut ur svängarna som ger GT3 ett uns bättre förutsättningar till snabba banvarv än Ferraris mittmotorvagn.”
”Ty medan Ferraris åtta har ett spetsigare, hårdtrimmat ljud låter Porschen gurglande kraftfull i varje läge. Orken är bra redan från lågvarv, men vid 5 000 tar den ny sats och slungar bilen framåt på ett sätt som får en vanlig 911 att blekna en smula.”
Senast jag satt i den här stolen och greppade den här ratten var jag 27 år och arbetade på Teknikens Värld. Pressbilen vandrade på pressbilars vis runt bland landets motorredaktioner. Även om jag blivit tvungen att ta ett par nya hål i livremmen sedan dess har jag inga problem att känna mig omedelbart hemmastadd.
Anders har förvarnat att kopplingen inte är på bästa humör, men det gör inte så mycket. Varsamhet är alltid en dygd i lånade privatbilar. När boxersexan med Le Mans-påbrå ruskar igång och jag greppar den smala, ändamålsenliga växelspaken och den lagom tunna rattkransen kommer minnena stormande. När jag rullar i väg längs den av försommargrönska kantade slingerbulten till väg väller välbekanta intryck över mig – de jag vårdat i form av minnesfragment.
Oljan i torrsumpstråget, som sitter monterat i motorns framkant, har nått sin arbetstemperatur och jag smakar på accelerationen. Nosar på känslan i olika typer av kurvor. Låter muskelminnet återstifta bekantskapen med den vajerstyrda växellådan. Ser varvräknarnålen peka på det röda fältet ett par gånger, men stillar mig snabbt.
Det finns inget som helst slappt eller däst över den här klassikern. Anders Hyléns bil har bara rullat drygt 6.200 mil och har fått bästa omvårdnad genom livet. Men att 992 GT3 överglänser sin anfader på så gott som alla punkter vad gäller kördynamik är uppenbart – och naturligtvis inte konstigt.
Det som jag 1999 uppfattade sylvasst och fokuserat har med 2021 års mått mätt en aning runda kanter och centimeter- snarare än millimeterprecision. Säg den elitidrottare från 1990-talet som kan hålla jämna steg med dagens stjärnor. Saken är bara den att 996 GT3 klarar att utskåpa många andra moderna sportbilar. Det är just ungtuppen i den egna familjen, 992 GT3, som är ett lite otacksamt referensobjekt.
Är det antydan till rastlöshet jag tycker mig märka hos HMG843? Att den vill få bevisa sin förmåga mer än vad min vördnadsfulla körstil den här dagen ger den chans till? Som om den ville säga:”Kom igen då din sillmjölke, tror du inte att jag klarar mer än så här bara för att jag är lite till åren?”
Det var nog innerst inne den känslan jag hade även 1999. Att bilen gäspade lite när den inte trodde att jag såg. Den ville inte såra mig, men längtade i smyg efter Walter Röhrl.
Påverkar det min kärlek till den röda bilen? Ett uns? Du vet svaret. E/L
Publicerad i Porsche Magasin #38 (2021) med bilder av Simon Hamelius.