Porsche. 2 x 911 964 och 992
Porsche Carrera 4. Tidslinjer med fyra spår när vi jämför 964 med 992
964 Carrera 4 var den första moderna 911-versionen. Eller? Allt handlar om tideräkning och perspektiv. Jämförelsen med en ny 992 Carrera 4S visar att “modern” är ett synnerligen relativt begrepp.
Den moderna 911-historien började 1989. Eller var det 1998? 2018? Eller rent av 1985, när Porsche 959 premiärvisades? Grejen med Porsche 911 är att man kan hålla på och dra tidslinjer mellan olika årtal tills det ser ut som en sådan där liten trasslig väv man fick plita med i lekskolan. När en sexåring gått loss kan trådarna börja och sluta lite var som helst, skarvas för att byta färg längs vägen och korsa varandra på de mest oväntade sätt.
På sätt och vis är detta grunden till mitt intresse för just Porsche 911. Jag är överlag förtjust i att jämföra en ny bilmodell med en äldre utgåva. Det skulle till exempel vara roligt att få korn på en fin Volvo 265 GLE att tussa ihop med en ny V90. Sällan framträder en biltillverkares ambitioner, särdrag och dagsaktuella hälsoprofil lika tydligt som när man speglar det nya i det gamla.
Med Porsche 911 kan man ägna sig åt detta i närmast oändligt många konstellationer. Tidsaxeln 1963–2022 (hittills …) borgar för detta, liksom det faktum att varje ny 911-generation måste hålla stadig kurs i förhållande till sina äldre syskon. Som underlag för diskussioner inpå småtimmarna är det svårslaget. Som utgångspunkt för en högoktanig bilutflykt är det oslagbart.
Porsche 911 Carrera 4 (964) 1989
Motor Längsmonterad sexcylindrig boxermotor, 3.600 cm3, borrning/slag 100/76,4 mm, två ventiler och två tändstift per cylinder, 250 hk vid 6.100 r/min, 310 Nm vid 4.800 r/min.
Kraftöverföring Svansmotor, fyrhjulsdrift, 5-växlad manuell.
Hjulupphängning Fram skruvfjädring med fjäderben (McPherson), triangellänkar och krängningshämmare. Bak skruvfjädring med individuell upphängning (Weissach-axel), snedställda länkarmar, krängningshämmare
Mått Längd/bredd/höjd 425/165/132 cm, axelavstånd 227 cm. Tjänstevikt cirka 1.570 kg.
Prestanda 0–100 km/h 5,9 sekunder, toppfart 260 km/h (fabriksuppgifter) .
Nypris 1989: 505.000 kronor
Fotnot Uppgifterna gäller premiärversionen 1989 och är hämtade ur Teknikens Värld.
Det är därför den här texten kommer att vara lite vimsig i kronologin, och det var även därför jag åkte till Fagersta. Där bor min gode vän Jörgen Bergström, som äger en Porsche 911 Carrera 4 från 1990 tillsammans sin pappa Geir.
Med mig hade jag nya Porsche 911 Carrera 4S, en testbil som jag skulle skriva om för både TT Nyhetsbyrån och GranTurismo. Jag var full av förväntan inför att kunna jämföra den första fyrhjulsdrivna 911-modellen med den senaste. Båda röda med svart inredning.
Jörgens bil har fått de i mitt tycke vansinnigt snygga originalfälgarna (Design 90, som av belackarna kallas ”brunnslock” ) utbytta mot så kallade cuphjul, han har sänkt karossen en smula och vridit varvräknaren så att det röda fältet är i blickfånget. Tre modifieringar som hörde millennieskiftet till, när Porsche 964 var ungefär halvvägs mellan het nyhet och uppåtstigande klassiker.
Men de kantiga ytterbackspeglarna är intakta (byttes ofta mot mer aerodynamiska ”cupspeglar”) liksom den fyrekrade ratten med ”tutlimpa”. Det gläder mig mycket – liksom att originalfälgarna givetvis finns kvar i garaget. Dessutom måste jag tillstå att den lilla röda bilen ser tuff ut med de sportiga hjulen.
Egentligen skulle jag kunna avsluta texten här och låta bilderna tala för sig själva. 911-genealogin är fullt synlig i bilarnas design, i både helheten och detaljerna. Det vattentäta skottet i modellhistorien finns 1998. Det var då en helt ny 911-konstruktion debuterade – med vätskekyld motor – och inte en skruv hängde med från föregångarna. Dittills (1963–1998) hade förvisso en radikal utvecklingsprocess ägt rum steg för steg, men även den sista luftkylda versionen bär spår av den första.
När vi ställer Jörgens 964 (internkod) jämte nya 992 kan ingen ändå undgå familjebanden. Det är rätt anmärkningsvärt med tanke på att såväl storlek som proportioner är helt annorlunda. Dagens 911-generation är den fjärde sedan nyordningen 1998. Ibland tycker jag att de glest sittande strålkastarna på 992 får den att påminna om Marty Feldman och emellanåt får jag för mig att den har ett munspel i truten. Ur vissa vinklar påminner det rundade bakpartiet om en curlingsten.
Ändå kan jag bara konstatera att det är en osannolikt lyckad nytolkning av grundidén. Det måste vara ett av bilvärldens kvistigaste – men också mest lockande – designuppdrag: att formge en ny 911. Snarare än att designavdelningen skulle ha tappat bort sig är det 2010-talets allmänna volymökning – bredare, längre och svullnare bialr – som gör att 911-idealet förändrats. En gammal luftkyld 911 är sprungen ur en tid då bilar hade en helt annan skala.
Snabbt lämnar jag över nyckeln till 992 och gör mig hemmastadd i 964. Det mesta är välbekant från min egen 911 (1986), inredningen var det som förändrades minst när Porsche tog ett nappatag med modellen i dess tjugosjätte levnadsår.
Men visst finns det skillnader som kännetecknar 964 i förhållande till föregångaren (som ofta men inte helt korrekt kallas Serie G). Instrumenten är bakgrundsbelysta och har annorlunda gruppering av varningslamporna. Ventilations- och värmereglagen är centrerade till en kompakt panel och går faktiskt att begripa. Just en effektivare och smidigare klimatanläggning lär ha varit ett av de starkaste önskemålen från 911-ägarna.
Den största förändringen är ändå växelspaken, som i 964 är förhållandevis kort och står i kavat, vertikal givakt. Greppvänlig och med ganska långslagiga men distinkta lägen. G50-lådan introducerades redan 1987, men då fortfarande med en ganska lång och smal växelspak.
Enligt samtida uppgifter var endast 15 procent av delarna ”carry over” från Serie G till 964. 85 procent ny bil, med andra ord, vilket är häpnadsväckande med tanke på att det är ganska marginella förändringar utvändigt. De nya stötfångarna, de inklädda trösklarna och den lätt lutande bakljusrampen är tydliga signalement, men strålkastarna står alltjämt i käck, upprätt position och bakskärmarna bidrar ännu till bakpartiets hukande form.
Porsche 911 Carrera 4S (992) 2019
Motor Längsmonterad 6-cylindrig radmotor, 2.981 cm3, borrning/slag 91/76,4 mm, fyra ventiler per cylinder, dubbla turbo, 450 hk vid 6.500 r/min, 530 Nm vid 2.300–5.000 r/min.
Kraftöverföring Svansmotor, fyrhjulsdrift, 8-växlad dubbelkopplingslåda (alternativt 7-växlad manuell).
Hjulupphängning Fram skruvfjädring med fjäderben (McPherson) och nedre tvärlänkar. Bak multilänkaxel.
Mått Längd/bredd/höjd 452/185/130 cm, axelavstånd 245 cm. Tjänstevikt cirka 1.700 kg.
Prestanda 0–100 km/h 3,4 sekunder, 0–200 km/h 12,4 sekunder, toppfart 306 km/h.
Nypris 2018 1.225.000 kronor.
Som sagt, redan så här långt kommen börjar liknelsen med lekskolans vävpyssel att ha full giltighet … Referenserna och jämförelserna far som vådaskjutna nyårsraketer hit och dit i min text. Jag ska försöka samla ihop trådarna så att de i huvudsak löper mellan 964 och 992, utan att förirra sig i diverse andra riktningar.
Med 964, som presenterades 1989, blev mängder av vid tiden ganska allmängiltig teknik för första gången tillgänglig i en Porsche 911 (förutom 959): låsningsfria bromsar, servostyrning, automatisk klimatanläggning, skruvfjädring (istället för torsionsfjädring) och fyrhjulsdrift.
Det är därför 964 i min tideräkning är den första moderna 911-generationen – fast den i själva verket alltså bara är en osedvanligt kraftig uppdatering av 1963 års grundbultar.
Servostyrningen gör det enklare att manövrera bilen i låg hastighet och dess milda ingrepp förtar knappast något av vägkänslan. Motorn på 3,6 liter och dubbeltändning ger 250 hästkrafter (i min bil är det 3,2 liter, enkeltändning och 231 hästkrafter). Den har en härligt frisk karaktär och gillar att varvas.
Överlag är samspelet mellan bilens olika komponenter mer följsamt än i min 3,2, och servostyrningens milda men påtagliga ingrepp gör gott. Det måste ha varit en markant skillnad för dåtidens 911-köpare och biltestare. Så här skrev till exempel Dag E Hogsten i det första testet av 964 Carrera 4 i Teknikens Värld 13/89:
”Föreställ dig att Biggles stridsflygaren en morgon hittar sin trogna Sopwith Camel, dubbeldäckaren, försedd med autopilot, elektroniskt styrda Vickerskulsprutor och jetmotor. Nog skulle han grumsa lite, men tio mot ett på att han redan efter sin första luftstrid med den ombyggda kärran skulle köpa nymodigheterna med hull och hår. Huvudsaken är ju trots allt att man kommer till fronten med en jäkla fart, inte sant gamla gosse, eh?”
Än i dag är de starka karaktärsdragen uppenbara i Carrera 3,2 och 964 Carrera 4, men jämfört med alla nyare 911-generationer är det snarare fråga om en gammal bil – och en annan gammal bil. Den ena lite kärvare än den andra. Gradskillnader, jämfört med de gigantiska steg som skulle komma att tas.
I en 911 tillverkad på 2020-talet finns överhuvudtaget inget kantigt, hårdtuggat eller avigt. Inget som kräver att föraren finlirar sina kommandon eller anpassar sig efter bilens kynne. Ändå är det inte en bil som helt saknar tuggmotstånd, och absolut inte precision. Jämfört med de flesta andra bilar på marknaden är 992 full av fibrer och fullkorn.
Carrera S har ofta haft turbomodellens kaross, men det gäller inte den senaste generationen
Det märks ju hårdare man kör. Där man i förstone kan få för sig att en ny 911 är alltigenom tillrättalagd – artig, belevad och rent av inställsam – finns vid en djupare analys rejält med kärnvirke. Jacka upp tempot på en racerbana och 992 Carrera 4S har inga problem att svara ens mot högt ställda krav. Trots att den har systerversioner som är långt mer anpassade för just bankörning.
Egentligen skulle jämförelsen ha gjorts med en 992 Carrera 4, utan S i beteckningen. Dagens basversion har 385 hästkrafter, medan S-modellen har 450. Samtidigt är det förmodligen få som numera köper en Carrera utan S – har man råd med den ena har man det sannolikt med den andra också. Prisskillnaden i skrivande stund, sommaren 2022, är 190.000 kronor.
Under ett antal 911-generationer har Carrera S-modellerna haft bredare karosser, ibland rent av 911 turbo-proportioner, men icke 992. Man kan förledas tro att 992 bara är en ansiktslyft 991 (generationen som kom 2012), men skillnaderna är stora. Inte minst är 992-karossen till stor del av aluminium. Andelen stål i 991-karossen anges till 63 procent och i 992 till 30 procent.
Sedan årsmodell 2016 är alla Carrera-versioner turboladdade, och i 992 är hela överladdningssystemet omarbetat. Faktum är att motorn i grunden må vara densamma som i 991.2, men i praktiken nästan en helt ny konstruktion. Turbomotorn med mindre volym – från 3,8 till 3,0 liter till årsmodell 2016 – presenterades som ett måste för att sänka bränsleförbrukningen och därmed utsläppen. Det stämmer säkert i det officiella mätförfarandet, men jag är inte så säker på att det är giltigt vid vanlig körning. Och allra minst vid entusiastisk körning.
På saklig grund är det svårt att grumsa över 450-hästarsmotorn. Det är en sagolikt effektiv kraftkälla med ett synnerligen brett register. Men faktum kvarstår att en viss sordin läggs på upplevelsen jämfört med motorer som får andas på egen hand.
Detsamma gäller kraftöverföringen. Dubbelkopplingslådan som flertalet (vissa år nästan alla) 911-köpare numera väljer är nästan komiskt väldressad. Den gör aldrig fel och verkar kunna läsa förarens tankar. Den medför dessutom en radikalt minskad risk att klanta sig, i synnerhet vid uppskruvad körning på racerbana. I 992 har PDK-lådan åtta växlar, med åttan som överväxel för att sänka varvtalet på landsvägsetapperna. Toppfarten nås på sexan.
Att växla med ”paddlarna” och Sport Plus-läget aktiverat ger verkligen en känsla av sekventiell racinglåda. Kuggarna skjuts på plats med osannolik hastighet och det går att styra växlingarna med fantastisk precision. Men roligare? Aldrig i livet. Det är som att tugga kola med papperet kvar jämfört med manuell låda. I gamla 964 är det en sinnlig manöver att koppla ur med den stående pedalen och varsamt men bestämt föra spaken till nästa växelläge.
Av alla nymodigheter som präglade 964 var ändå fyrhjulsdriften den stora kulturchocken. Porsche hade värmt upp i liten skala med 959-modellen några år tidigare, och kanske i än högre grad med rallybilarna i Paris-Dakar. Faktum är fyrhjulsdriften i 964 utvecklades ur systemet i 911 SC RS 4x4 med internkod 953, det vill säga bilen som vann ökenrallyt 1984.
En prototyp till vinnarbilen lär ha byggts med utvecklingschefens tjänstebil, en röd 3,2, som bas. Momentet fördelades 31/69 mellan fram- och bakaxel, samma siffror som sedermera även 964 hade. Men i 964 försökte inte systemet tänka på egen hand, som 959-drivningen var avsedd att göra.
964 hade däremot en form av automatiska diffbromsar. När ABS-systemet upptäcker hjulspinn aktiveras diffen mellan axlarna. En likadan elektroniskt kontrollerad flerskivig koppling finns på framaxeln, och den även ingripa i högre hastigheter för att motverka överstyrning. Det går även att spärra diffarna manuellt, för att kravla loss ur en snödriva till exempel.
964 Carrera 4 fick ett avancerat fyrhjulsdriftsystem, men resultatet blev inte så sportigt
Problemet var möjligen att 964 blev alltför understyrd. Paul Frère beskriver i ”Porsche 911 Story” att en betydligt styvare krängningshämmare bak tillkom redan efter något års produktion, men ”roten till problemet låg i 31/69-fördelningen som hade funkat mycket bra i Paris-Dakar men för snabb körning på väg och bana har mängden moment till framhjulen visat sig alltför kraftig.”
I en intervju i Autocar berättade gamle tävlingschefen, Peter Falk, om samma fenomen: ”Balansen mellan fram- och bakhjulsdrift var inte perfekt. 964 hade inte tillräcklig elektronik för att justera balansen. Power on och den understyrde, power off och den överstyrde.”
Med 993-generationen, som efterträdde 964 efter bara fem år, kom ett billigare och betydligt mindre komplicerat system med viskokoppling. Dagens 911 har en elektroniskt kontrollerad lamellkoppling med avsevärt snabbare ”handläggningstid” än vad 1990-talets teknik medgav. Vid vanlig körning märks inget av fyrhjulsdriften i 992 Carrera 4S, men givetvis bidrar den till stabilitet på halt underlag. Grejen med 911 är att drivgrepp sällan saknas, eftersom så mycket vikt hänger över bakhjulen.
Något som däremot märks i 992 är fyrhjulsstyrningen. Modeflugan som främst japanska tillverkare försökte med på 1980-talet har på 2020-talet blivit en närmast självklar ingrediens i vissa sportbilar. I 911 är det tillval (23.500 kronor) och känslan är att bilen både är följsammare i tvära kurvor och stabilare i högfartssektioner. Bakhjulen styr med framhjulen i låga hastigheter och mot framhjulen i höga. Därmed simuleras ett kort respektive långt axelavstånd.
Några högfartstester ägnar vi oss inte åt den här dagen i Bergslagen. Att 964 skulle vara degig i kurvorna är inget jag tänker på – snarare tvärtom. Syftet är heller inte att göra ett ”biltest”, utan att med våra känselspröt och erfarenheter mejsla fram en lite tydligare bild av 911-historien och utvecklingsstegen för oss själva.
Slutsats? Kanske bara denna: om du är intresserad av det sena 1900-talets bilhistoria och tidslinjerna som eventuellt kan trasslas ur detta nystan, är Porsche 911 det kanske allra mest tacksamma underlaget. Sätt dig vid vävstolen så ska du få se vilka spännande mönster som kan framträda. E/L
KÖRNINGEN ÄGDE RUM SOMMAREN 2019. Artikeln skrevs och Publicerades i augusti 2022.